ПАРЯЩИЙ ПОЛЕТ
Монография - Были крылатой горы. Часть I

Виктор Владимирович Гончаренко

Все права на цикл рассказов "Были крылатой горы" принадлежат сыну В.В. Гончаренко Юрию Викторовичу Гончаренко.
Копирование, перепечатка и другое использование материалов возможно только при наличии разрешения владельца - Ю.В. Гончаренко

Они собрались в Москве, на знаменитой Красной Пресне, где три года назад на баррикадах шли революционные бои за советскую власть.

Был 1921 год.

Еще не окончилась гражданская война, еще на Дальнем Востоке "хозяйничали" интервенты, а в Крыму, за Перекопским перешейком окопался Врангель. Молодая советская страна задыхалась от разрухи, голода, холода, эпидемий и интервентов.

А они заглядывали уже в будущее страны и верили, знали, что очень скоро ей нужна будет своя могучая авиация. По-юношески влюбленные в небо, они были наслышаны, что Владимир Ильич Ленин, несмотря на свою занятость, лично следит за развитием авиационного дела в стране, придает ему огромное значение. Многие вспомнили, что 1 мая 1918 года во время праздничной первомайской демонстрации над Красной площадью появился один-единственный старенький самолет "Ньюпор-ХХI". Надо было видеть, с каким восхищением за его полетом следил Владимир Ильич Ленин. Он верил, что придет время, когда над площадью во время таких парадов будут пролетать сотни современных первоклассных советских самолетов.

В тот же день, после демонстрации и первомайского парада на Красной площади Владимир Ильич поехал на Ходынское поле - первый в Москве аэродром. Он с интересом наблюдал за полетами летчиков, любовался фигурами высшего пилотажа, и мертвыми петлями, которые описывали в небе смельчаки. Глядя на одиночные самолеты в небе. Владимир Ильич часто мечтательно задумывался, словно видел другое время и другие самолеты.

Это так и было. Владимир Ильич еще несколько раз приезжал на аэродром, "просто так, посмотреть на полеты". Сопровождавший его первый советский комендант аэродрома Борис Веллинг, хорошо известный в то время летчик, начавший летать еще в царской армии и сразу перешедший после революции на сторону большевиков, каждый раз удивлялся грамотности и обширным знаниям Ленина в вопросах авиации. Однажды Владимир Ильич спросил Веллинга, считает ли он возможным наладить наладить такую же постоянную связь с отдаленными городами и краями России, как с помощью железнодорожного транспорта. "И заметьте, - уточнил Ленин, - рейсы самолетов должны быть регулярны".

Комендант аэродрома растерялся, и удивился. Он знал состояние авиации, которую не обошла разруха в стране, знал, что потрепанные самолеты часто терпели аварии и катастрофы. О каких полетах "по расписанию" может быть речь.

- Я считаю это делом отдаленного будущего, - сказал Веллинг.

- Нет! - живо возразил Ленин, - Огромные расстояния России, необходимость приближать ее далекие окраины, этого  потребуют скоро!

Все это вспомнилось шестнадцати энтузиастам, собравшимся на Красной Пресне "на организационное собрание". И еще вспомнилось, что в том же 1918 году Владимир Ильич Ленин подписал декрет о создании в стране Центрального аэрогидродинамического института под руководством "отца русской авиации" профессора Н.Е.Жуковского, которого он сам назвал так за научные заслуги в области теории полета авиации. Это еще раз говорило о том, какое значение придавал Владимир Ильич авиации.

Да, впереди было большое будущее. Они это знали, они в это верили. На первое организационное собрание пришло 16 человек - четыре летчика и двенадцать молодых энтузиастов - слушателей Академии воздушного флота и студенты знаменитого МВТУ - Московского высшего технического училища.

- Ну что ж, единомышленники, - обратился к ним Константин Константинович Арцеулов, - приступим  прямо  к  делу. Я  думаю,  что нам надо начинать с поощрения развитию планерного спорта в стране. Вы сами понимаете - почему. Фабрики и заводы России разрушены. Авиационной промышленности как таковой, фактически нет. В стране нет авиамоторов, их в России не умели изготовлять, покупали за границей. При существующем положении свои моторы появятся не скоро. Но ждать нельзя. Мы будем летать без моторов. На планерах! Но планеров в стране тоже нет. Поэтому мы должны сконструировать их и построить сами. Другого выхода я не вижу.

- Правильно! - одобрительно сказал слушатель Воздушной академии Сергей Ильюшин.

Арцеулов внимательно посмотрел на него. Он уже кое-что знал об этом сдержанном спокойном человеке. Авиамоторист рядовой Ильюшин, летом 1917 года служил на Комендантском аэродроме в Петербурге. Его часто брал с собой в полеты на старом "Вуазене" летчик Григоров. Любознательный "нижний чин" очень внимательно присматривался к действиям летчика и, к его удивлению, скоро сам научился летать. Когда грянула Октябрьская революция, сын бедного крестьянина из Вологодской области не колебался, куда ему примыкать - конечно, к Ленину, к революции. В мае 1919 года Ильюшина призвали в Красную Армию. Он стремился летать, но летать не было на чем даже опытным летчикам. Старые "летающие гробы" были настолько изношены, что их день и ночь приходилось ремонтировать, чтобы они смогли выполнить хотя бы один полет. Вот тут-то и пригодились знания и золотые руки Ильюшина. Куда его только не назначали. И механиком-ремонтником, и "механиком-комиссаром" в Саратовский авиапарк, и начальником ремонтного авиапоезда. Ильюшин сам ухитрялся из трех - четырех разбитых моторов собрать один, мало-мальски пригодный, или на      самолетном "кладбище" из поломанных и списанных в утиль самолетов собрать по частям черт знает на что похожий, но все-таки летающий "боевой" самолет.

Но где бы он не был, его всегда тянуло к учебе, к повышению своих знаний. Командование части заметило эту черту старательного механика и в 1921 году с неохотой (жаль терять такие золотые руки!) направило его на учебу в Институт Красного Воздушного Флота, который годом позже был переименован в Академию воздушного флота имени Жуковского. Приступив к теоретической учебе, Ильюшин сразу почувствовал как "чешутся руки" по практическому делу. Узнав, что на Красной Пресне собирается кружок планеристов, явился одним из первых.

Арцеулов на минуту задержал свой взгляд на серьезном вдумчивом лице и сразу почувствовал, что на Сергея Владимировича Ильюшина можно положиться. Такой не подведет - по-настоящему увлеченный авиацией человек.

А другие?

- Поддерживаем! - по-студенчески дружно подхватили студенты МВТУ Игорь Толстых, Сергей Люшин, Михаил Тихонравов, Борис Черановский и другие, - Начнем с планеров! Планеризм даст нам возможность готовить кадры для  будущего воздушного флота страны!

В этот вечер был разработан устав кружка, определены его цели, поставлены задачи. Кружок единодушно назвали романтическим словосочетанием “Парящий полет”.

Его жизнь начиналась трудно. Не было помещения, не было материалов, не было чертежей планеров, не было денег. Но энтузиасты не унывали. Вокруг “Парящего полета” начали группироваться другие кружки и “фанатики авиации”, готовые ради нее на любые испытания и жертвы.

В 1923 году “Парящий полет” объявил первый всероссийский конкурс на лучшую конструкцию и постройку планера. Пример подал сам “патриарх” кружка Арцеулов. Он за полгода сконструировал и построил оригинальный планер “А-5”. И хотя первый полет прошел успешно, Константин Константинович был недоволен. Вокруг Москвы имелись сравнительно небольшие склоны. На таких по-настоящему не испытаешь свой планер и аппараты других кружковцев, работа над которыми подходили к концу.

Вот тогда-то Константин Константинович и вспомнил родной Крым, недавно освобожденный от врангелевцев, красивые горы у моря. И среди воспоминаний детства вдруг живо всплыл в памяти маленький Коктебель, прижатый к заливу высокими хребтами. Вспомнилась и длинная гора, с необычным названием Узун-Сырт - Длинная спина.

 

Федерация СЛА

Фотогалерея

Знаете ли Вы, что...

Чтобы проверить силу ветра, не обязательно собирать свой дельтаплан - чайников на горе хватает без Вас.

Кто здесь?

Сейчас 38 гостей онлайн

Статистика

Просмотры материалов : 1278067