Аварийное использование парашюта Печать
Новации
03.12.2009 13:43

Мои летающие собратья! Не спешите переворачивать страницу, думая что речь пойдёт о всем известных (надеюсь) правилах по использованию спасательного парашюта, подробно изложенных в Комплексе учебно-лётной подготовки. Речь пойдёт о действии для пилота-дельтапланериста достаточно необычном... Об отцепке в воздухе от такого родного дельтаплана.

Всем известна нелюбовь лётчиков (большинства, по крайней мере) к парашютным прыжкам. Известна поговорка, что лётчик прыгает с парашютом тогда, когда дальше лететь страшнее. И, как утопающий хватается за соломинку, так пилот до последнего держится за разваливающийся в воздухе летательный аппарат. Или до тех пор, пока не посадит на землю то, что от него осталось, или… но, впрочем, не будем о грустном.

Почему же боится пилот доверить свою жизнь надёжному спасательному средству - парашюту? В этом конечно, виновата человеческая психика как таковая, но, более всего, мы сами. Вспомните, какие душещипательные истории рассказываете вы своим нелетающим товарищам и друг другу у лагерного костра! Пусть есть среди них и воспоминания о прекрасных минутах, проведенных в бескрайней синеве неба, под облаками, над полями и равнинами и горными склонами. Но наше сознание обладает поразительной способностью избирательно запоминать именно те самые, может и не частые, случаи, когда человек если и остался жив, то лишь благодаря счастливому стечению обстоятельств или огромному напряжению воли и умения. Вот и устанавливается в головах людей, как причастных к небу, так и не связанных с ним, цепочка устойчивых ассоциаций: самолёт - разбился, парашют - не раскрылся, и т.д., вплоть до: пароход - утонул, лампочка - перегорела. Может, благодаря этой избирательности, мы и существуем на земле как биологический вид, но иногда она играет нам плохую службу.

В течение десяти лет я занимался парашютным спортом, выполнил более трёхсот парашютных прыжков. Для спортсмена-парашютиста отказ спортивного (основного) парашюта не является чем-то уж очень экстраординарным. Это не значит, что отказы парашютов часты, но при существующей системе подготовки спортсменов парашютист всегда готов к ним и обучен выполнению минимально необходимого набора действий по устранению отказа в течение нескольких секунд. Рядовой парашютист готов к введению в действие запасного, то есть спасательного парашюта, чего, увы, нельзя сказать о большинстве дельтапланеристов. За десять лет парашютного спорта я наблюдал много отказов основных парашютов и ни разу не видел отказа запасного. Накоплена огромная статистика парашютных происшествий, при которых спортсмены применяли запасные парашюты. При этом гибель людей связана или с недопустимо низкой высотой применения запасного парашюта или со спутыванием спасательного парашюта с основным. Именно поэтому на спортивных парашютах давно стали устанавливать замки для быстрой отцепки отказавшего купола.

Так что же должен делать пилот-дельтапланерист, если подвиг Гастелло ему повторять не хочется, а крыло его нести отказывается? Ответ один - воспользоваться парашютом. Вопрос в том, как это сделать. Вот тут мы и подходим к самому интересному. Речь пойдёт о покидании почему-либо ставшего вдруг нелётным дельтаплана, т.е. об отцепке в воздухе.

О том, как это сделать, поговорим потом, сейчас же обоснуем необходимость иметь возможность экстренной отцепки от дельтаплана. В каких случаях она может понадобиться? Ответ - при разрушении дельтаплана в воздухе и при попадании в режим флаттерного пикирования или кувырка. Единственная из этих ситуаций, при которой нет помехи нормальному раскрытию парашюта, это флаттерное пикирование, но она как раз и наиболее редка. При разрушении же дельтаплана в воздухе наиболее часто возникает авторотация остатков крыла и от пилота требуется определённая сноровка и точность броска, для того, чтобы выбросить баллистически раскрываемый парашют за пределы круга, ометаемого быстро вращающимся крылом. При этом нужно не попасть в троса дельтаплана. Задача может оказаться не из лёгких, особенно при некоторых вариантах поломки, когда взбесившееся крыло стремится намотать на себя только что брошенный парашют, и тем более, учитывая стрессовость ситуации. Я много раз наблюдал, как ведёт себя частично наполненный спортивный парашют-крыло. Быстро вращаясь, он перекрывает большой сектор неба над головой и готов намотать на себя всё, что окажется рядом. Запасной парашют часто и в таких условиях находит себе дорогу для раскрытия, но вероятность его нормальной работы при этом сильно падает, а цена этой вероятности - жизнь. Но парашют - всего лишь тканевая конструкция, не имеющая жёсткого каркаса, дельтаплан же в случае частичного разрушения может повести себя гораздо более жёстко. Не говоря уже о кувырке, где парашют, если он будет брошен, скорее всего намотается на крыло. Тем более что сам пилот от наступившей перегрузки очень быстро теряет сознание. При этом единственным вариантом действий для создания оптимальных условий раскрытия парашюта является скорейшая отцепка от разрушившегося аппарата. После чего, сделав задержку 2 - 3 секунды, можно раскрывать парашют в чистом небе.

Предвижу возражения:

  1. на малой высоте парашют может не успеть наполниться;
  2. а вдруг он вообще не раскроется?
  3. а не упадёт ли дельтаплан на купол парашюта?
  4. дельтаплан, висящий под наполненным куполом вместе с пилотом, дополнительно уменьшает скорость снижения;
  5. конструкция дельтаплана первой встречает землю, и, ломаясь, уменьшает скорость приземления;
  6. дельтаплан жалко, упадёт без парашюта, совсем разобьётся;

На возражения отвечаю.

По первому пункту. Разрушение грамотно сконструированного и правильно эксплуатировавшегося дельтаплана происходит не само по себе, а вследствие, например, столкновения в воздухе. Столкновения же наиболее часты при тесной работе в узком восходящем потоке, где увлёкшийся показаниями приборов и убаюканный столь приятным попискиванием вариометра спортсмен может забыть об осмотрительности. А, находясь в спирали, на завешенном аппарате трудно уклониться от внезапно появившегося на пути дельтаплана. Описанное возможно только на высоте нескольких сотен метров, где восходящие потоки уже вполне сформировались и располагают к потере бдительности. Другая возможная ситуация разрушения - это попадание аппарата в "ножницы", т.е. на границу восходящего и нисходящего потоков с большим градиентом скоростей, что бывает при втягивании дельтаплана в облако, чего тоже у земли не случается. Столкновения же дельтапланов на малой высоте при обработке динамических потоков гораздо более редки, так как пилоты, находясь в непосредственной близости от склона, и не успокоенные большим запасом высоты бывают более осмотрительны, чем в открытом небе. Напоследок у пилота всегда есть выбор - отцепляться или, если высоты мало, поскорее бросать парашют и надеяться на то, что ему ничего не помешает.

По второму пункту скажу: тренируйтесь господа! Неспроста ведь пилоты военной авиации в обязательном порядке выполняют положенные им два прыжка в год. Тут снова вопрос чистой психологии. Кто на практике ощутил надёжность этой техники, тот не будет задаваться этим смешным для парашютиста вопросом. Это, наверное, невозможно понять, не почувствовав самому. Как не может понять человек, ходящий по земле, человека летающего, тем более на такой особенной технике как наша, и доверяющего свою жизнь, как выразился один мой знакомый, "палочкам с наволочкой". Вообще же правильно уложенный, бережно и грамотно эксплуатируемый парашют - ваш надёжный друг. А для начала попробуйте не спать на парашюте в палатке, укладывать его со всей возможной аккуратностью и относиться к нему максимально уважительно. Тогда и не возникнет сомнений в его надёжности.

Рассмотрим третье возражение. При авторотации и при кувырке пилот и дельтаплан вращаются вокруг общего центра масс с большой перегрузкой, и при отцепке будут отброшены друг от друга на довольно большое расстояние. Если раскрывать парашют с задержкой в пару секунд, то расстояние между пилотом и аппаратом может превышать полсотни метров по горизонтали.

Что касается четвёртого возражения, то дельтаплан площадью 12-15 м2 и имеющий обтекаемую форму не создаёт существенного сопротивления в дополнение к парашютному куполу в 50 м2 которому придана форма тела с почти максимальным коэффициентом сопротивления. Зато дельтаплан своими 28-35 килограммами хорошо дополняет пилота в 50-100 кг весом. Зато он очень хорошо турбулизирует поток непосредственно под куполом, что в данном случае только снижает его сопротивление. Таким образом, вместо ожидаемого уменьшения скорости снижения имеет место её существенное увеличение.

К пятому пункту: ломаные трубы могут иметь довольно острые края, а каркас дельтаплана может не дать пилоту правильно приготовиться к приземлению, то есть встретить землю двумя полусогнутыми и полунапряженными ногами. При этом вероятно приземление на одну ногу да ещё с вращением. Одна же нога парашютного приземления не выдерживает.

Что же касается последнего возражения, то позаботьтесь прежде о своей безопасности, а потом о разрушенном дельтаплане, который, имея достаточно большую площадь для его собственного веса без пилота, падает не столь уж быстро и вполне неплохо сохранится.

А теперь о том, как же быстро отцепиться от дельтаплана в воздухе, когда карабин недоступен? Для этого я применил проверенный длительной практикой парашютный замок типа КЗУ. Для повышения надёжности системы параллельно, спиной друг к другу, установлено два замка. Пара тросов управления отцепкой пропущены через зашитые в капроновые ленты боудены, закреплённые на силовых лентах подвесной системы и проходящие к отцепочной подушке разными путями, что исключает возможность самоотцепки. Отцепочная подушка размещается на груди подвесной системы у правого плеча. Отцепка от дельтаплана производится выдёргиванием подушки практически мгновенно. Самопроизвольное выдёргивание подушки исключается способом её крепления к подвесной системе двумя "репейниками" с двух сторон.

Имеется и несколько дополнительных преимуществ, которые даёт самостоятельное снижение пилота на парашюте. Во-первых, появляется возможность крепления лямок парашюта к плечам подвесной системы, а не к средине спины, это придаст телу пилота вертикальное положение, принять которое практически невозможно, не держась за стойки аппарата. Стропы парашюта можно разделить на две группы, укрепить их на двух фалах прежней длины, соединяемых во всю длину "репейником", это даст пилоту возможность хоть немного управлять куполом. Если же использовать простой управляемый одно- или трехщелевой парашют, то пропущенные через трубчатые лямки стропы управления позволят не только уйти от препятствия на приземлении, но и лучше выбрать место посадки.

А.Тиховский - дельтапланерист и парашютист

Обновлено 23.09.2010 13:49
 

Федерация СЛА

Фотогалерея

Знаете ли Вы, что...

Перед выполнением маневра рекомендуется посмотреть в сторону поворота, чтобы не услышать о себе и своих предках много интересного

Кто здесь?

Сейчас 100 гостей онлайн

Где я?

Главная страница Новации Аварийное использование парашюта

Статистика

Просмотры материалов : 1247909
| статьи