Важнейшие секреты Байера (Часть 1) Печать
Открытое окно
04.12.2009 20:52

Свыше 10 лет Боб Байер находится либо в самом верху, либо очень недалеко от первой строчки списка лучших пилотов-дельтапланеристов Германии. Если учесть, что Германия - родина наиболее многочисленной "семьи" пилотов по сравнению с другими странами мира, то вышесказанное естественно вызывает к Байеру особый интерес. К моменту написания этой статьи Боб успел 8 раз стать чемпионом Германии по дельтапланеризму. Он также неоднократно попадал в первую "десятку" на самых престижных соревнованиях, в том числе - Чемпионатах Европы и Мира, а самая его последняя победа - Кубок Богонг - 98. Боб является рекордсменом Германии по дальности полета - 378 км, который он сделал в Австралии.

Боб БайерВ тот же день, в той же Австралии, в паре с Кариной Швайгерхаузен летел сам Суханек. Уже этот факт сам по себе символичен, и он еще раз доказывает, что Байер и Суханек очень часто летают, что называется - бок о бок. И они большие друзья. Вот почему в этом интервью, отвечая на вопросы, в чем секрет его успехов, он часто упоминает Суханека. Итак, Боб летает уже свыше 22 лет подряд, начиная с 1975 года. Однако, за год налет у Боба на удивление невелик, в среднем всего от 100 до 130 часов! Так что под этим углом зрения Боба можно отнести скорее к пилотам-любителям, летающим "в свое удовольствие", но никак уж не к профессионалам. Для пилотов мировой элиты такой налет более чем скромен. Часто полетам препятствует работа, Боб - менеджер в магазине машин своего отца, так что опыт Боба - особенно ценен для тех пилотов, чей налет по тем или иным причинам ограничен, а все его "приемы" и техника совершенствования своего мастерства - и подавно. Так что я "припер к стенке" Боба Байера на Первых Мировых Авиаиграх в Турции и один вечерок провел с ним в разговорах, совершая кражу со взломом из сокровищницы секретов Байера...

ИСКУССТВО ПРИНЯТИЯ ИНТУИТИВНЫХ РЕШЕНИЙ

-Боб, я брал интервью не у одного чемпиона с единственной целью: узнать, чем же они отличаются от нас, рядовых пилотов. Не мог бы ты объяснить хоть часть "приемов" совершенствования, которые позволили тебе "выйти в люди"?

Когда я только начинал участвовать в соревнованиях, я внимательно наблюдал за всяким, кто был явно лучше меня в воздухе. И пытался перенять у каждого из них хоть какой ни будь маленький секрет, насколько это было возможно. В эпоху начала больших соревнований каждый прятал свои находки подальше от других. Поэтому я наблюдал и проверял в воздухе все увиденное, наблюдал и проверял, пока не заметил, что у меня получается лучше. Но я тратил драгоценное время, потому что учились мы каждый сам по себе методом проб и ошибок. Сегодня значительно больше книг и статей, подобных этой, которые могут помочь молодому пилоту. Другая важная, по-моему, сторона дела, которая помогла мне стать хорошим пилотом - это возможность полетать в разных местах и условиях, над разным рельефом. Это развивает проницательность и мастерство, поскольку в таких полетах вы открываете для себя массу новых обстоятельств, что требует разнообразных решений и интуицию. Например, в Бразилии термические потоки, обычно очень недолговечны. Зачастую поток исчезает уже при подходе к нижней кромке кучевого облака, так что требуется часто искать новый термик. Бразильская практика и дома меня не раз выручала при полетах в коротко живущих потоках. Похожую ситуацию вспоминаю и я, когда впервые, на западе США, полетал в условиях "пыльных дьяволов". Так вот, на востоке США, уже среди зеленых полей, я также встретил смерчи и уже прекрасно знал, как использовать этот тип термичности. Здесь, на Авиаиграх в Турции, я имел редкую возможность понаблюдать за многими лучшими пилотами и их самой разнообразной тактикой и стратегией полета. С моей точки зрения, наилучшее средство подготовки пилота, интересующегося соревновательными полетами, это именно участие в такого рода соревнованиях и выработка своих взглядов относительно наблюдаемого противоборства. Вы согласны? О, да! Я хотел бы поучаствовать в подобных соревнованиях, когда учился летать! Наблюдение за классным пилотом может дать вам ключ к пониманию, как из термика выжать максимум, как прокладывать маршрут полета, как выбрать наиболее удачное время для старта. Ну, и так далее. Но я хотел бы предостеречь более слабых пилотов и тех, кто соревнуется впервые: многие из них наивно полагают, что они должны стартовать именно тогда, когда стартовал какой-либо ас, вроде Томаша Суханека или Манфреда Румера. Зачастую это уже поздно, потому что Томаш и Манфред настолько стремительны, что могут позволить себе стартовать "под занавес" окна и выиграть день. Такое уже многократно наблюдалось на разных соревнованиях. Пилот-новичок, ориентирующийся на опытного спортсмена, должен понять, что надо перенимать сейчас, а что позже, когда багаж опыта станет солиднее. Даже если вы усвоили все трюки и технику пилотирования хороших пилотов, это всего лишь набор инструментов, которыми еще предстоит научиться эффективно пользоваться. Необходимо развить в себе способность принимать быстрые и, желательно, безошибочные решения. Похоже, что и Томаш, и Манфред гораздо быстрее любого из нас могут оценить, что происходит в воздухе, как изменилась обстановка, что надлежит сделать в связи с этими изменениями. Иногда эти пилоты всего на несколько секунд опережают остальных, летящих с ними в одной группе. Однако именно эти секунды решают успех всего полета, потому что позволяют успеть найти очередной термик, либо вовремя уйти от нисходящих потоков. А вы не преувеличиваете? Вы сказали, что важно не только совершенствовать искусство полета и выработать в себе способность принятия решений и, но еще и умение делать все быстро и аккуратно. Верно! Пилот должен иметь способность переваривать много вводных, анализировать огромный объем данных, и - мгновенно принимать на этой основе верное решение. Этого не одолеть прямолинейным логическим мышлением. Многие из процессов выработки решения протекают неосознанно. Как вы уже обсуждали с другими пилотами, у которых брали интервью, есть два пути принятия решений во время полета: интуитивный и логический. Все мы - разные, и все-таки я думаю, что лучшие пилоты комбинируют оба эти способа, хоть и пытаются отдавать предпочтение одному из них. Думаю, что Томаш более логик, а Румер, например, больше склонен использовать интуицию. Что касается меня, я оба метода употребляю "в коктейле", причем сам затрудняюсь ответить, в какой пропорции. Ясно, что большинство соревновательных полетов сопряжены со множеством интуитивных решений, с работой ума на подсознательном уровне. Наш ум в этом процессе принимает решения, опираясь на массу данных, которые хранятся в памяти неосознанно. Мы даже не замечаем процесс принятия решения. Мы просто чувствуем правильный ответ и как бы следуя внутреннему голосу, действуем. Если мы пытаемся размышлять логически, можем получить либо не получить правильный ответ, но всегда тратим на логические раздумья больше времени, чем тогда, когда доверяем интуиции и все равно можем ошибиться.

-Итак, вы советуете тому, кто готовится к соревновательным полетам, тренировать свое интуитивное мышление?

Да, причем - чем больше, тем лучше. А как вы пришли к такому выводу? Думаю, что летая, пилот должен стараться прекратить сознательное принятие каждого решения. Попытайтесь бросить вредную привычку вести с собой молчаливый разговор во время полета. Уходя из потока смело направляйтесь к тому месту, которое вы "чувствуете", что именно там должен быть термик и которому вы мысленно приказываете появиться. Ясное дело, ошибок на таком пути будет много. Однако, для начинающего такую тренировку, цель должна быть не в попытках избежать ошибок, а в умении услышать свой внутренний голос и сделать то, что он велит. Если в вашем мозгу постоянно идет молчаливый разговор с самим собой, то вы не можете прислушиваться к внутреннему голосу. Однажды вы почувствуете, что научились следовать своей интуиции, и вы начнете различать, когда можно довериться ощущениям. Это доверие к внутреннему голосу важно для определенной самоуверенности, так необходимой каждому, кто стал соревноваться. Практика показывает, что большинство ваших интуитивных решений намного точнее, чем решения логические, принятые с учетом всех наблюдаемых факторов полета. И они оказываются более быстрыми. Опять же, оказывается, интуитивные решения учитывают гораздо больше исходных данных, нежели логический анализ ситуации, так как имеет место неосознанное обдумывание.

-Итак, приходиться сделать резюме: тренировка интуитивного мышления - это длительное обучение и практика, не так ли?

Правильно. Изучение теории - это лишь половина того количества информации, которая может быть использована затем в процессе подсознательного обдумывания. Вторая половина (если не большая) поступает в конкретном полете, в процессе осознания того, что вы ощутили. Заметьте, что я не случайно сказал "осознали то, что ощутили", вместо того, чтобы употребить фразу "в процессе ощущения" (не просто почувствовали, а впитали в себя из всей окружающей среды), хотя накопление данных при интуитивном размышлении идет, в отличие от мышления логического, полностью неосознанно. Как интуитивное мышление лучше справляется с большим объемом данных, так логическое мышление лучше оперирует с видимой информацией. Наблюдение обстановки подавляет другие ощущения, однако (при интуитивном мышлении) нет надобности скрупулезно отмечать каждую подробность (это происходит автоматически). Во всяком случае, это подтверждает масса литературы, прочтенная мной: о парении, о полетах, о метеорологии. Все, что может пополнить мое понимание полета, я читаю. Нахожу особо полезным читать про выдающиеся полеты других пилотов - эти описания вызывают у меня чувство того, что я тоже тренирую (как и в настоящем полете) свое интуитивное мышление, настолько ярко я представляю себе описываемый полет.

ПРОВЕРКА ПРИНЯТЫХ РЕШЕНИЙ

-Вы анализируете свои решения после полета?

Абсолютно всегда. И после удачного полета и, тем более, - неудачного. На соревнованиях анализирую, где и как потерял зря время, где удачное принял решение, а где неверное. Обдумываю я также и те моменты полета, когда летел, полагаясь не на свои решения, а на выбор других пилотов. Это особо важно: все мы обязаны учиться принимать самостоятельные решения. К примеру, Томаш утверждает, что всегда наблюдает за действиями других пилотов и то, что они делают, дает ему информацию, помогающую принять собственное решение. Этой тактики стараюсь придерживаться и я. Когда я изучал психологию спорта, я прочел, что важно не "зацикливаться" на своих ошибках и не копаться в причинах неудачных решений. Так ли это? Конечно. Если вчера у меня был плохой день, то сегодня я подавлен, инертен. А в результате? К предстоящему полету подготовлен хуже. Через некоторое время я понял, сколь важно уметь забывать неудачный полет и рассматривать следующий день как еще один шанс совершить великолепный полет. Если вы не в состоянии настроить себя на такое, то один плохой полет испортит вам все соревнования. Если вы чувствуете себя неудачником - ваша подавленность возрастает и ваше мастерство ухудшается. Когда вы расстроены, вы не можете радоваться полетам - значит, первое место вам уже не светит. Важнейшее, что должен усвоить себе пилот, приступающий к соревновательным полетам: надо научиться забывать о неудачном вчерашнем дне. Если вы в состоянии расслабиться в полете, вы можете получить от него положительные эмоции и затем сосредоточиться на удовольствии - вы получите лучшие шансы этот полет завершить хорошо. Я также учусь управлять своими положительными эмоциями, когда день прошел весьма удачно. А это особенно трудно сделать. При этом я становлюсь сверхагрессивным, с немотивированными поступками, что достаточно опасно в нашем спорте для пилота высокой квалификации. Сейчас я стараюсь воспринимать все - и хорошие свои полеты, и неудачные - более или менее ровно. Я не восторгаюсь чрезмерно, и духом не падаю, и уверен, что это помогает мне держать себя в руках.

-Вы упомянули, что способны на сверхагрессивность. Почему вы считаете, что это вредно?

Если пилот агрессивен, это снижает его способность воспринимать реальность потенциальной опасности. Мы уже видали таких пилотов, которые потеряли былую самоуверенность, так как из-за своей агрессивности едва избежали происшествия и чудом спаслись. Я видел слишком много летных происшествий, поэтому на соревнованиях избегаю любого риска. Победы за счет уменьшения своей безопасности мне не надо. Конечно, у всякого пилота свои пределы возможностей, но дольше всех в спорте держатся те, кто осознает степень риска и летает безопасно.

ПОДДЕРЖАНИЕ СПОРТИВНОЙ ФОРМЫ

-Обратим внимание на более физический аспект нашего спорта: что вы думаете о важности поддержания хорошей спортивной формы пилота? Спрашиваю это потому, что вы кажетесь мне во всех отношениях идеальным атлетом.

-В самом начале своей летной карьеры я летал на классических планерах и постоянно тренировался. Чтобы выдерживать частые упражнения, в том числе на открытую дальность и полеты на выносливость по треугольному маршруту, я бегал и играл в хоккей. Сейчас я не так много упражняюсь, но стараюсь оставаться в хорошей физической форме, поскольку думаю, что это важно для всех пилотов, выполняющих маршрутные полеты. Хорошая физическая форма помогает выдержать психологическое напряжение во время длительных, многодневных соревнований, например, таких как Чемпионат Мира в Owens Valley. На этом Чемпионате требовалось много выносливости и под конец соревнований сохранили способность соревноваться лишь наиболее крепкие пилоты. Ясное дело, не для всех пилотов подряд обязательно иметь отличную спортивную форму, но для оспаривающих призовые места - это абсолютно необходимо. Чем слабее вы физически подготовлены, тем большего усилия воли требуется, если вы собираетесь сопротивляться нарастающей к концу соревнований усталости. Я предпочитаю быть в хорошей форме. Пока мы не завершили эту часть беседы, не могли бы вы коротко обобщить ваши идеи, как лучше новичку повышать мастерство. Первое. Советую изучить настолько полно, насколько это возможно, все сведения о той местности, в которой вам предстоит соревноваться. Узнайте побольше о господствующих тут ветрах, особенностях суточного изменения погоды, тем более, если предстоит летать в таких местах как Альпы и других горных системах с чередованием горных хребтов и долин. В основном, пилотам необходимо тщательно изучить общую картину погоды в районе полетов и местные особенности. Это в равной мере относится как к соревновательным полетам, так и к свободным. Второе. Пилоты должны представлять или предугадывать, что последует за каждым следующим шагом их полета. В особенности это касается полетов "кросс-кантри", где надо проработать маршрут по карте и "вычислить" места, где будут наилучшие термики и наименьший риск. Третье. Я уже говорил, что каждый пилот должен четко себе представлять и осознавать риск, на который он идет. Это осознание очень важно, чтоб иметь запас безопасности во избежание неприятностей. Любое происшествие или даже предпосылка к происшествию может поставить жирный крест на вашей летной карьере. Пилоты, пытающиеся побыстрее узнать все сразу, чаще попадают в неприятности и оказываются самыми медленными в длинном забеге познания искусства полета. Четвертое. И последнее. Старайтесь получить удовольствие от каждого шага в обучении. Ведь это то, ради чего мы летаем. Если каждая секунда полета не приносит вам удовольствия, то либо вы выбрали не самые лучшие условия для полета, либо не смогли сосредоточиться на нужном деле. Тогда меняйте свои привычки и свое отношение к полетам, и вы увидите, как придет успех во всем. (Продолжение следует)

Деннис Пейген

Перевод: Бова Ю.

Обновлено 23.09.2010 13:43
 

Федерация СЛА

Фотогалерея

Знаете ли Вы, что...

Рекомендуется перед полетом осмотреть свой дельтаплан, чтобы не улететь на чужом

Кто здесь?

Сейчас 71 гостей онлайн

Где я?

Главная страница Открытое окно Важнейшие секреты Байера (Часть 1)

Статистика

Просмотры материалов : 1222598
| статьи