Важнейшие секреты Байера (Часть 3) Печать
Открытое окно
04.12.2009 21:11

Мы увидели, насколько большое значение придаете Вы интуиции в полете и сколь старательно в себе вырабатываете умение принимать интуитивные решения. И тем не менее, насколько осознанно вы делаете выбор пути на маршруте?

- Для уверенности я сопоставляю наблюдение за новой обстановкой с прежним опытом, для того, чтобы принять правильный вариант того, каким путем лететь, чтобы добраться до ближайшего термика и наиболее вероятно определить момент его появления. Предпочтение я отдаю тому термику, который ближе всего к маршруту полета, конечно, если у меня достаточный запас высоты и нет угрозы вынужденной посадки. Покидая очередной термик и отправляясь по маршруту, подсознательный выбор играет большую роль в выборе лучшего направления, даже если этот выбор заставляет отвернуть в сторону для поиска следующего потока. Но, если рассматривать мой алгоритм сознательного выбора, то еще находясь в термике, я постоянно стараюсь заглянуть далеко вперед по маршруту и намечаю заранее наиболее выгодные пути. Эти варианты учитывают расположение облаков, рельеф горных хребтов, расположение солнца на небе, направление ветра и характер подстилающей поверхности. В основном я стараюсь лететь вдоль гряд хороших кучевых облаков и обходить "голубые дыры" в небе. Также предпочитаю летать вдоль наветренных склонов хребтов, особенно, если они освещены солнцем. Более тонкий расчет приходиться делать, когда сталкиваются две воздушные массы (эффект конвергенции), при этом одна из них "вспухает", способствуя зарождению термиков. Конечно же, я не оставляю без внимания и такие "классические" источники возникновения потоков, как солнечные склоны, сухие поля, небольшие возвышенности на равнине, да и вообще, любые нарушения однородности на равнине, которые могут дать импульс для возрождения восходящего потока. Все эти факторы могут меняться в зависимости от местности и от условий в разные дни. Их настолько много, что почти в каждом полете можно узнать что-то новое для себя. У пилота - постоянная, непрерывная игра с теорией вероятности. И весь фокус в том, как принять во внимание максимальное число благоприятных факторов для того, чтобы получить в результате самую наибольшую вероятность нахождения потока. Например, горный склон способствует термичности. Вероятность увеличивается, если на этот склон дует ветер. Более того, термик будет наверняка над тем участком склона, который освещается солнцем "прямо в лоб". Ну, а уж если над этим склоном висит кучевое облако, то и говорить нечего - термик найден! - Следовательно, наблюдая в полете различные вероятные источники потоков, Вы выбираете тот в пределах досягаемости, где шансы найти хороший термик - наибольшие? - Да, но я бы уточнил, что направление маршрута также влияет на выбор источника, когда я направляюсь искать очередной термик, равно как и то, что я не рискну лететь в поток, если потом для возвращения на маршрут придется пересекать большое безоблачное пространство или местность, которая выглядит атермичной. Кроме того, я всегда предпочитаю такой путь, который обещает не просто один мощный термик, а хотя бы еще один-два термика после него в направлении моего маршрута. И еще раз повторюсь, выбор обычно идет подсознательно. Именно эту способность расслабиться в воздухе следует тренировать в полетах, тогда пилот сможет освободить свое сознание для определения стратегии маршрутного полета. Также, большую часть решений на маршруте можно "заготовить" непосредственно перед полетом, при изучении карты (или полетав над местностью еще до соревнований) и ознакомлении с метеопрогнозом. "Стандартный" набор вариантов маршрута можно приготовить, изучив рельеф и направление ветра в данный день. Конечно, в полете вы должны проявить гибкость и быть готовыми изменить свой план, если условия на месте оказались не те, что предполагались. Покидая очередной термик, я обычно уже имею наготове не один вариант дальнейшего пути. Я пытаюсь наблюдать и просчитывать все вариации, пока происходит набор высоты. Когда я соревнуюсь, то готов оставить термик еще до того, как исчерпаю его возможности, достаточно увидеть, что рядом есть лучше или такой же, но дальше по курсу. Очень часто успех такой стратегии полета зависит от цикличности потоков. В горах, да и не только в них, термики действуют в виде серии идущих один за другим пузырей с интервалом в 5, 10, 20, а иногда и более минут. Наблюдая стадии развития кучевых облака, вы можете сами определить эту цикличность. Если вы выбились из нужной "фазы", то перед вами всегда будет гореть красный свет - термики разрушаются. Если вам удалось "нарисовать картинку" всех окружающих вас потоков, то интуитивный выбор времени покидания термика и направления поиска позволит вам все время быть в "фазе" с циклично действующими термиками. Если вы сможете "поймать" этот цикл, то будете в состоянии почувствовать, как развиваются термики и будете покидать их за 5-10 минут до их исчезновения. Опять же, эта способность нуждается в максимальной осведомленности пилота об окружающей обстановке и более всего проявляется, когда основные элементы полета выполняются подсознательно. Конечно, можно прилететь в цель и даже выиграть день не слишком увлекаясь теорией цикличности термиков.

- Что у Вас меняется при полетах в различных ландшафтных условиях, таких как горы или долины - стратегия или тактика прохождения маршрута?

Термик- Возьмем Альпы, где я летаю наиболее часто. Там вы можете встретить весьма сильный долинный ветер и в то же время слабый ветер в горах. Разница в силе ветров может варьироваться.

Иногда я применяю подсказанный мне Томашем Суханеком прием: я лечу в то место, которое находиться между ожидаемым термиком в слабый ветер и ожидаемым термиком в сильный ветер, надеясь с первой попытки определить - с какой стороны он находиться в действительности (см.рис.3).

Но такая тактика требует от пилота хорошего пространственного воображения воздушной обстановки и знания особенностей термиков. Я многому научился в этом искусстве во время частых совместных полетах с Суханеком. Я не столь смел над равниной, как Суханек, чтобы снижаться до 150 метров, но это он научил меня чувствовать малейший подъем и незаметный дрейф потока. Это его идея о том, что в непосредственной близости от "столба" термика и даже возле отдельного "пузыря" обязательно имеется подсос воздуха со стороны, что может вам помочь определить местоположение термика, если почувствовать этот подсос. Мы практиковали этот метод с Томашем в Австралии: сначала я ничего не мог сделать, пока не научился чувствовать реакцию аппарата на подсос около потока и не увидел картинку, нарисованную им, где объяснялась причина сноса вблизи термика.

- Мы обсуждали с Томашем это явление в предыдущем интервью. Это выглядит так, вроде вас одновременно подтягивает в сторону термика и разворачивает нос дельтаплана в противоположную сторону от него (см.рис.2). Оба эти движения едва заметны, но в сочетании одного с другим создают эффект того, будто дельтаплан легонько скользнул в направлении термика. Кроме того, если вы находитесь достаточно близко к потоку, то ближнее к нему крыло слегка приподнимается, что является дополнительным сигналом: доворачивай - термик рядом. Думаю, что мощный термик все эти сигналы подает пилоту более явственно, чем слабый, и напоследок замечу, что Австралия и Запад США - лучшие места для изучения этого явления. Что Вы, Боб, по этому поводу скажете?

Термик Согласен, хотя в Альпах я тоже всегда пытаюсь использовать этот прием, а также трехмерное представление об окружающей обстановке. На равнине для ветра нет преград, которые блокируют или искажают ветер, поэтому здесь я часто ищу либо эффект гряды облаков, либо цепочку потоков, которые сносятся ветром. Последний фактор очень важен. Если вы обнаружили, что восходящие потоки располагаются цепочкой вдоль направления ветра, то почти наверняка следующий близлижащий термик будет найден точно по ветру. Правда, в этом же направлении за термиком расположена полоса нисходящих потоков, но ее можно обойти справа либо слева - как правило, она неширокая. Либо, можно проскочить прямо через нее, если вы уверены, что очередной термик рядом. В условиях полета вдоль гряды кучевых облаков следует снова вспомнить о явлении циклического действия термиков. Если гряды облаков изменчивы, то вы можете либо попасть в "фазу", либо из этой "фазы" выпасть. Иногда, это всего лишь дело случая. Многим из нас приходилось видеть впереди гряду кучевых облаков, выбраться под которую бывало мучительно трудно. Зато в другой раз - влетишь в такую гряду и мчишь под ней совершенно свободно. Главное - надо знать о существовании таких явлений и уметь их использовать, когда это необходимо. Знание этих вещей еще более важно при полете в "голубом небе", когда нет кучевых облаков, но бывают условия, когда есть гряды "голубых" термиков. В этом случае, выйдя из последнего термика, вы должны лететь по ветру - это будет единственно правильная тактика для этого дня.

- Насколько отличаются один от другого Ваши горные полеты?

- В горных районах самостоятельных гряд облаков нет, зато есть гряды восходящих потоков вдоль горных хребтов. Здесь лучшая тактика - это прыгать от одного потока к другому, даже если эти "скачки" в горах приходиться делать при боковом ветре, а иногда и слегка против ветра. Дома я практикую в основном маршрутные полеты. Полетев однажды по ветру, я перелетел немецко-итальянскую границу и приземлился возле озера Комо. Но чаще всего летаю треугольные маршруты и туда-обратно, что позволяет мне практиковаться в полетах против ветра. Такая практика абсолютно необходима для участия в соревнованиях, потому что редко какие из них проводятся без полетов против ветра. Полет против ветра - это прежде всего умение быстро достигать максимальной высоты, каждая ошибка позволяет оттянуть вас ветру дальше от цели. Я также практикую во время тренировок следующий прием: опускаюсь как можно ниже, затем нахожу поток, стараюсь как можно быстрее его отцентровать и набрать желаемую высоту. Эта практика помогает мне научиться работать с термиком на малой высоте и уменьшить нервное напряжение, которое бывает на соревнованиях, когда у вас малый запас высоты. Есть еще один психологический трюк - если вы оказываетесь ниже всех в группе, то следует сосредоточить все свое внимание на самостоятельной работе в термике и не смотреть на тех, кто выше. Именно в таких ситуациях нужен опыт обработки потоков на малой высоте.

- Боб, а каково Ваше мнение по поводу того, чтобы "нырять" в горах на подветренный склон в попытке отыскать там мощный восходящий поток?

- Некоторые пилоты предпринимают такие рискованные шаги, особенно в Альпах, где ветры достаточно слабые. Иногда на подветренном склоне могут образоваться более мощные термики, чем на наветренном. Но, как правило, они более турбулентны и могут быть опасны, когда смешиваются с роторами. Я иногда использую подветренные термики, но всегда помню об их потенциальной опасности, в особенности, для безмачтовых дельтапланов. Возможно вам приходилось слышать от других пилотов, как им удавалось удачно выкрутиться из под наветренного склона, но чаще такие случаи заканчиваются плачевно. Куда лучше на наветренном склоне подежурить в потоке обтекания и дождаться развития термичности.

- Могу напомнить, что многие полеты во время Чемпионата Мира в Фише (Швейцария) осуществлялись в зоне подветренных склонов и как результат - было несколько кувырков. В Овенс Валли (США, Калифорния), также во время мирового первенства, было два кувырка, оба - на подветренной стороне склона.

- Да, верно. Действительно, сейчас мы начали летать на безмачтовых дельтапланах и кувырков должно прибавиться, потому что я уверен - продольная стабильность на этих дельтапланах уменьшилась. Разумеется, что предотвращение кувырка во многом зависит от действий пилота дельтаплана, подобно тому, как складывание купола параплана может предотвратить опытный пилот. Конечно, последствия кувырка потенциально зависят от того, насколько внезапно это случилось и на каком режиме полета.

- Я видел, что Вы летали на Мировых Авиаиграх в Турции на безмачтовом La Mouette Topless, на котором на килевой балке был укреплен горизонтальный стабилизатор?

- Да. Своевременно получить к Играм заказанный "Мойес СSX" не удалось и Жерард Тевено великодушно одолжил мне свой "Topless", а горизонтальный стабилизатор изготовил один из моих друзей. Я летал для сравнения как со стабилизатором, так и без. При полетах со стабилизатором чувствуется, что дельтаплан ведет себя устойчивее по тангажу, но если его угол установки сделать слишком маленький, то при натянутом полиспасте аппарат почти не управляется. Также как и винглеты (законцовки), стабилизатор создает проблемы при перевозке дельтаплана. Я поддержу идею с горизонтальным оперением, если конструкторы сделают его более доступным и простым. А сегодня я не могу сказать, так ли уж нужен стабилизатор дельтаплану в таком виде, как он сейчас есть. Эти рассуждения вернули меня вновь к уже затрагивающемуся вопросу: если вы побаиваетесь своего дельтаплана, если вас пугает риск попасть на подветренный склон горы, то вы не способны расслабиться во время полета. В результате, вы почти ничему новому в полете не научитесь и не сможете усовершенствовать свое мастерство. Хочу пожелать пилотам: участвуя и в соревнованиях, и просто летая, настраивайте себя на долгую летную карьеру. Если вы чувствуете в себе агрессию, выкладывайтесь в каждом полете до последнего, если только это не грозит увечьем или чем нибудь похуже.

- Боб, а как Вы справляетесь с длительными соревнованиями?

- Нормально. Прежде всего я расслабляюсь, как я уже говорил. Моя стратегия заключается в том, чтобы лететь всегда ровно, пусть другие рвут небо в клочья. Томаш научил меня тому, насколько важно уметь отдыхать во время полета и довериться своему дельтаплану. Он может здорово расстроиться, если во время полета пришлось неоправданно рисковать, если не удалось долететь до цели или кто-то его обошел на маршруте, но до сих пор я его ни разу не видел уставшим на следующий день - он успевает расслабиться. Если я пытаюсь превзойти свои возможности, то я не могу полностью расслабиться и отдохнуть, при этом страдает мое умение летать. Так что стараюсь летать слегка консервативно и ровно. Интересно, что в Турции, на Авиаиграх обстановка была для всех очень незнакомой и необычной, поэтому почти все пересекали финиш с хорошим запасом высоты. В некоторые дни у меня над финишем запас был не менее 800 метров, даже Томаш, который обычно приходит к финишу "на брюхе", несколько раз прилетал с запасом около 500 метров.

- Какова Ваша стратегия на старте во время соревнований, Боб?

- Это зависит от системы подсчета очков. По системе GAP вас поощряют за ранний страт и финиш относительно группы. Но в общем, я предпочитаю и это является моей стратегией: выпустить вперед себя побольше тех, кто летает медленно, они обозначают по маршруту термики. И пытаюсь прилететь на финиш в первых рядах. Такая стратегия предполагает быстрый полет по всему маршруту, кроме того - необходимо уметь принимать самостоятельные решения, чтобы не "'засидеться" в группе и оторваться от нее. Стартовавшие последними группы имеют тенденцию лететь медленно, но наверняка. Я пытаюсь воспользоваться обозначенными ими термиками и покидаю их лишь только ослабевает подъем и лечу к самому дальнему потоку. Идея: потратить больше времени на планирование и меньше для набора высоты. Этот стиль предполагает тактику игнорирования средних и слабых потоков и использование только мощных термиков, а также требует готовности к полетам на высотах меньших, чем летает большинство пилотов. Я буду наблюдать за всеми группами, находящимися впереди меня, и если вижу, что они приняли ошибочное решение или застряли, я могу выбрать лучшее решение и обойти их. Мой взгляд и внимание фокусируются на одной или двух группах впереди и я в это время отвлекаюсь только на то, чтобы избежать столкновения с рядом летающими аппаратами и не упустить зону максимального подъема. Я почти всегда летаю один, даже если я в группе. Я предпочитаю летать сам и часто это практикую, но в соревнованиях сейчас участвует много сильных пилотов и если удается попасть в лидирующую группу, то маршрут проходится быстро и эффективно. Опытные пилоты уходят из термика веером, а затем собираются вместе, если кто нибудь из них найдет очередной поток. Когда летишь в лидирующей группе, очень сложно оторваться от остальных пилотов, они ведь в основном летают не хуже тебя. С другой стороны, если погода слабая, как это, например, было в 1996 году на Чемпионате Европы в Венгрии (полеты над равниной), то почти необходимо оставаться в "толпе" в надежде вместе как нибудь добраться до цели, пусть и медленно. Возможность прыгать от группы к группе и быстро пролетать маршрут удается обычно только в хороших условиях. Больше возможностей для полетов в одиночку в горной местности или таких местах, вроде Хея (Австралия), где потоки мощные и высокие. Но чем слабее потоки и чем ниже кромка, тем больше у меня желания летать в группе.

- Обычно на международных соревнованиях используется один из двух видов старта: стартовое время отсчитывается либо с момента отрыва пилота от земли, либо от момента открытия стартового знака. При первом способе пилоты растягиваются вдоль заданного маршрута, и прибывший на финиш первым, почти никогда не занимает первого места. А старт по системе "открытый знак" позволяет стартовать всем почти одновременно. Вы какой тип старта предпочитаете, Боб?

- Мне старт "по знаку" кажется лучше, потому что лидирующий пилот весь риск принимает на себя, так что победа его более заслуженна. При таком старте легко начинать маршрут. Но очень сложно удержаться в лидирующей группе и успешно завершить день. Есть еще одно неудобство такого вида страта - в ограниченном воздушном пространстве собираются пилоты разной квалификации и я не чувствую себя в безопасности на протяжении тех десяти минут до того момента, когда откроют стартовый знак. Оба варианта старта имеют свои плюсы и минусы, но я предпочитаю "стартовый знак" - он исключает вынужденное ожидание в очереди и не заставляет вести позиционную борьбу задолго до полета.

- Прежде, чем закончить нашу беседу, скажете несколько слов о Вашем снаряжении?

- Да, конечно. Меня спонсировали две фирмы: дельтаплан от фирмы "Moyes" и приборы от "Flytec". Прибор "Flytec 4030", к которому я присоединяю "GPS Garmin 2+" (комплекта батареек для них мне хватает на три полета). Мне нравится это сочетание приборов, так как наряду с обычными функциями я имею возможность быстро рассчитать долет при любом ветре. Финальный долет может быть одной из самых важных частей маршрута, поэтому он должен быть максимально эффективным и совершенным. Мой дельтаплан - "Мойес СSX 147". Мне нравится его качественное исполнение и хорошая координация управления. Он дает мне правильные ощущения полета и взаимосвязь с аппаратом. Большинство из нас знает простую вещь - не стоит жертвовать безопасностью ради высоких летных характеристик. Некоторые пилоты пренебрегают этим правилом и я считаю их ненормальными. Итак, важно помнить, что мы летаем для положиткельных эмоций и уменьшать запас безопасности для достижения победы - не самый лучший способ получить удовольствие.

10 заповедей Байера

  • Психологическая сторона полета - очень важна для того, чтобы он закончился успешно.
  • Необходимо развивать у себя способность принятия интуитивных решений, что позволяет переварить больше информации и сделать это более быстро, чем при линейном логическом осмысливании.
  • Одним из признаков мастерства лучших пилотов является их способность принимать решение намного быстрее, чем остальные. Вероятно, это получается из-за того, что они впитывают больше информации и обрабатывают ее быстрее, чем рядовые пилоты.
  • Летайте ровно и уверенно. Если вы излишне агрессивны - это приводит к слишком частым стрессам или не дает вам расслабиться.
  • Пилот должен знать о погоде как можно больше. В дальних "кросс-кантри" полетах встречается великое разнообразие метеоусловий.
  • Излишний риск в полете, например, использование термика в подветренной зоне, может быть оправдан на короткое время, но неизбежно приводит к аварийным ситуациям и вынужденным посадкам.
  • Пилот должен в воздухе чувствовать малейшие изменения обстановки и должен уметь "нарисовать картинку" происходящих процессов.
  • Учитесь попадать в фазу термической цикличности, учитесь узнавать похожее поведение термиков на одинаковой высоте в один и тот же день.
  • Пилот должен непрерывно пытаться предвидеть изменения и смотреть вперед по маршруту, находя заранее места вероятных термиков и намечая потенциальные маршруты.
  • Причина, по которой мы поднимаемся в воздух - получить удовольствие и лучше стараться делать так, чтоб каждый полет приносил радость.

 

Деннис Пейген

Перевод: Бова Ю.

Обновлено 23.09.2010 13:43
 

Федерация СЛА

Фотогалерея

Знаете ли Вы, что...

Чем дальше магазин, тем меньше емкость батареек...

Кто здесь?

Сейчас 71 гостей онлайн

Где я?

Главная страница Открытое окно Важнейшие секреты Байера (Часть 3)

Статистика

Просмотры материалов : 1256854