Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 1 Печать
От винта!
03.12.2009 16:51

ПЕРСПЕКТИВЫ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЛА (ИЛИ КОМУ ОН НУЖЕН ЭТОТ АВИАЦИОННЫЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ) Часть 1.

В кругах авиалюбителей, производителей и авиасамодельщиков очень часто поднимается вопрос применения автомобильных двигателей на своих ЛА. То же в различных печатных изданиях, "Авиация общего назначения" (АОН - журнал, в наибольшей степени на сегодняшний момент отражающий жизнь и проблемы малой авиации России, Украины и других стран СНГ) в этом не исключение. В мировой практике применение автомобильных двигателей в авиации нашло широкое распространение. Обратимся к каталогу "Крылья мира" 98/99. Анализируя раздел ENGINES, мы видим, что из 44 представленных фирм-производителей авиадвигателей, по крайней мере, 18, то есть 41% представляют в своей продукции конвертированные автомобильные и мотоциклетные двигатели в авиационные. Среди них двигатели таких известных фирм как: Fiat, Sitroen, BMW, VW, Wartburg, MotoGuzzi, Skoda, Praga, CZ, Suzuki, Subaru, Komatsu и у многих читателей, наверное, есть сведения для продолжения этого перечня.

Зададимся вопросом - почему на Западе считают правилом хорошего тона выставлять авиационные версии автомобильных и мотоциклетных двигателей? Интерес, вероятно, обусловлен, прежде всего, следующим:

- для производителей авиадвигателей - возможностью экономии значительных финансовых средств, предназначенных для разработки специальных образцов и с минимальными затратами представить на рынок авиационную модификацию уже отработанного, зарекомендовавшего себя в эксплуатации двигателя с широкой сетью сервисного обслуживания (снабжение запасными частями, ремонт, диагностика);

- для фирмы-разработчика базового варианта - прекрасная реклама применения двигателя ее основной продукции (автомобилей и мотоциклов) в авиационной сфере, накопление положительного опыта эксплуатации своего изделия в более жестких и ответственных условиях;

- для потенциального покупателя - выбор двигателя для авиатехники, положительные свойства которого он знает не понаслышке, также, что немаловажно, более низкий ценовой фактор и возможность безпроблемного сервисного обслуживания.

Ну а у нас? Почему постоянно присутствует интерес к возможности применения авто двигателей для авиации?

В начале проанализируем спектр двигателей применяемых на СЛА у нас и разобьем их на характерные группы.

Это, в первую очередь, авиадвигатели таких известных фирм как ROTAX, G-Hirth.

Затем двигатель от снегохода "Буран" РМ3-640.

Далее немногочисленные ассорти из двигателей БУ от иномарок VW, Subaru, CZ и др.

Не так уж редко встречаются и от отечественной техники - мотоциклов Урал, Днепр, автомобилей ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ.

Лодочные двигатели сейчас практически не встречаются, за исключением трёхцилиндровых, объёмом 650куб.см. и мощностью 60лс для водных мотоциклов - Алтайские моторостроители обещают на базе их выпускать и моторы для МДП (КиЯ№167/1999г.).

И последняя группа - двигатели отечественных разработок для СЛА выпускаемых некоторыми предприятиями мелкосерийно и на заказ.

Rotax, Hirth, и другие специально спроектированные авиадвигатели для ULA могут себе позволить приобрести категория авиалюбителей имеющих возможность выложить за это несколько тысяч долларов, для которых на первом месте в приобретении стоят престиж, мировая репутация фирмы в производстве первоклассной продукции. И эти двигатели, безусловно, таких денег стоят. Другое дело массовыми они у нас ещё долго не смогут стать в силу экономических обстоятельств. И если на Западе, говорят, авиалюбительство - увлечение состоятельных людей, имея в виду, что за приобретение, содержание, поддержание квалификации, различные виды услуг, страховки и так далее, нужно выкладывать значительные суммы, которые к тому же там характеризуют и степень ответственности человека, то СНГовский фанат неба направит свой пытливый ум на поиск других более приемлемых путей, чтобы летать не только во сне.

Другая группа - бывшие в эксплуатации двигатели иномарок, в основном VW и Subaru. Они привлекают в первую очередь незначительной ценой и весьма эффективными эксплуатационными свойствами (классическая компоновка VW на автожире в безредукторном исполнении хорошо видна в фильме "Безумный Макс-2"). Но, - до первого капитального ремонта, и скорее всего владелец, имея ввиду что у него инодвигатель, совершит познавательную экскурсию в фирменный сервис-центр где его ждет жестокое разочарование - например, капитальный ремонт двигателя VW на станции техобслуживания Фольксваген-Гедон стоит порядка 5000 DM. Учитывая, кроме этого, затраты на дооборудование (редуктор), доработки (узлы крепления к мотораме и т.п.), приобретение каких-то оригинальных, фирменных запчастей в процессе эксплуатации, затраты на дорогие эксплуатационные материалы рекомендованные фирмой-изготовителем (высокооктановый неэтилированный бензин, масла высоких групп) эти двигатели уверенно становятся в один ряд с Rotax и Hirth.

Попытки самостоятельного ремонта путем приспособления колец и вкладышей (наши, к тому же, изготовленные по более примитивной технологии, значительно уступают в эксплутационных качествах), к примеру, от двигателя автомобиля ГАЗ-24, расточка цилиндров у дяди Васи (здесь оказывается нужно оборудование для плосковершинного хонингования или платохонингования), самостоятельные регулировки и конструктивные изменения сводят на нет все мечты о высокой надежности и ресурсе двигателя. И посему, купивший инодвигатель, новый или БУ, на долгие годы вперёд свяжет себя с их продавцом, закупая у него запчасти к уже имеющемуся мотору. Да и цены на них впечатляют. Например, фирма "Филток-3" (филиал тихоокеанской компании - 3) специализирующаяся на поставках запчастей к японским и южнокорейским автомобилям на двигатель Subaru EA-82 по следующим ценам:

  • комплект вкладышей, коренных и шатунных - 100$
  • комплект прокладок двигателя с сальниками - 150$
  • комплект поршней с кольцами - 280$

Кстати, - подробнее о снижении затрат в эксплуатации путем применения ГСМ с более низкой стоимостью. В статье "О курсах Авиагаммы" (АОН №2-99 г.) рекомендуют не использовать сорта масла отечественного производства, хотя они и относительно дёшевы, так как наши производители якобы не всегда обеспечивают стабильность параметров при серийном производстве. Мой 21-летний опыт работы в сфере ГСМ (КИИГА, ф-т ГСМ, специальность инженер-механик - эксплуатация самолетов и авиадвигателей, специализация - химмотология) позволяет засвидетельствовать, что ни разу (в том числе и во времена нынешних реформ) не было случая подачи с завода-изготовителя некондиционного, несоответствующего по физико-химическим показателям ГОСТу или ТУ продукта (справедливости ради следует отметить, что случаи обводнения и загрязнения механическими примесями были, но это относится к исправляемым показателям). Контролем качества занимается лаборатория и она никогда не возьмет на себя ответственность подачи к применению на технике (имеется в виду авиационная) некачественного продукта. Другое дело, что сейчас участились случаи фальсификации продукции, которой дается презрительное, распространенное в свое время в одной жаркой республике определение - Кабул-подвал - то есть изготовленное где-то поблизости, не обязательно там, где указано согласно надписи на этикетке, например: Made in Japan, подпольно, т.е. нелегально. Более подвержена этому, конечно, отечественная продукция, но и импортная, естественно, от этого не застрахована. А специальные масла, например 2-х тактные, вместо МС-20, как бальзам на рану тому же Бурану - вот уже 2 года эксплуатирую Буран на МГД-14М и все в порядке - ни одного случая клина, задиров и прогара (в подтверждение сказанному - статья на эту тему в Мото 3/98 "На Минске с импортным маслом"). И поэтому коробит реклама некоторых наших производителей, что их мототехника, в отличие от импортной, всеядна. В таком случае Rotax более всеяден - по рассказу товарища - была попытка (в давние времена) эксплуатировать двигатель на МС-20 из-за трудности достать специальное фирменное 2-х тактное масло, так он проработал до первого отказа даже несколько больше, чем Буран, вероятно в силу совершенства конструкции, применения более качественных и прочных материалов, современных технологий изготовления. Но, всё-таки, наибольший вклад в обеспечение надёжности работы в данном случае принадлежит маслу. Ведь это тонкое искусство, целая наука (химмотология) - подобрать под конкретный спроектированный двигатель масла и смазки, при которых он покажет наибольший ресурс и надёжность. Наверное, многие обратили внимание, какой огромный ассортимент масел существует в отечественной номенклатуре, практически под каждый двигатель своё масло. И только в последние годы появились современные высокоэффективные масла, обслуживаемый диапазон условий работы которых настолько широк, что может обеспечить наилучшую смазку для различных типов двигателей. У нас начало такому виду около 20-ти лет тому назад положило армейское масло М6з/10В (ДВАСП/10В) обеспечивающего надёжную работу подавляющего большинства существующих автомобильных двигателей как с воспламенением от искры, так и дизельных, как зимой так и летом (всесезонное). А история создания и применения 2-х тактных масел у нас в стране довольно давняя - с 1966 года. Тогда производилось масло АС-9,5 (М10Б) по МРТУ-38-1-237-66 (кстати, с применением специальных синтетических компонентов), далее идет масло МГД-14М по ТУ 38101990-83 (спроектировано по принципу двойного предназначения - для применения в газомотокомпрессорах и как дублирующее для 2-х тактных двигателей) и еще есть масло М-12ТП по ТУ 38401666-87 года. В настоящее время из 2-х тактных масел производятся Моснефтемаслозаводом (промышленная группа-дистребьютер "Спектр-авто") под торговой маркой "Spektrol" - минеральные МГД-14М и Spektrol-рокер SAE F/M по 3API TC и полусинтетика Spektrol-байкер SAE F/M 4API TC. Кроме того, очень широкий выбор масел для 4-х тактных двигателей, трансмиссионные масла и специальные жидкости. Все масла (по информации фирмы) приведены к стандартам и прошли сертификацию в соответствии с международными требованиями API и SAE, допущены к применению на любой технике (в том числе и импортной) согласно техническим условиям. Цена на все масла (кроме особо "крутого" синтетического SAE ОW30,50, SAE 5W50 - на уровне и немного выше, чем у аналогичных ф-мы Castrol) примерно в 2 раза ниже продукции самой "демократичной" на нашем рынке французской "Areco" и более чем в 3 раза в сравнении с маслами известных фирм: BP,Cactrol, Motul и подобных. К сожалению, наметившаяся тенденция к приведению цен на нефтепродукты в соответствие с мировым уровнем, наверное, скоро "съест" и эту радующую разницу. Сравнительный анализ масла МГД-14М с аналогичными (по предназначению) зарубежными по результатам квалификационных испытаний и по некоторым лабораторным показателям качества дан в статье "Чьё масло масленее?" (Мото 6/99г.). Что МГД-14М оказалось лучшим, конечно, радует, но то, что оно оказалось лучше даже синтетических масел уже настораживает. Конечно, и у синтетических нужные свойства достигаются так же применением соответствующих присадок, а ассортимент их (присадок) сильно ограничен спецификой 2-х тактного двигателя (допуски по зольности, нагарообразованию и т.д.), и поэтому разъяснения по поводу применения прогрессивных технологий производства, применения высокоэффективного полимерного компонента "Спектрол-2000", что он собой представляет, каков механизм его действия, а также результаты эксплуатационных (натурных) испытаний на реальных двигателях (без испытаний по этой программе решение Госкомиссией о допуске к применению не принимается - это подобно тому, как и лекарства допускаются к применению) пошли бы только на пользу фирме в распространении её продукции.

А по поводу приоритетного применения неэтилированного бензина существуют следующие объяснения: для двухтактных двигателей - этиловая жидкость - водорастворимое металлоорганическое соединение и синтетическое масло в силу своих физико-химических свойств в большей степени, чем минеральное вытесняет его из бензина, создавая зоны неравномерной концентрации в топливовоздушной смеси, что понижает ее антидетонационные свойства. Для четырехтактных двигателей также справедливо приведенное выше, но, кроме того, из-за меньшей концентрации этиловой жидкости в автомобильном бензине чем в авиационном (на порядок) также меньше имеется специальной присадки - так называемого выносителя, к тому же из-за меньших объемов и скоростей газообменных процессов в автомобильных двигателях оксид свинца не полностью выводится из камеры сгорания и интенсивно оседает на выпускных клапанах создавая на их поверхности пятна похожие на накипь. В этих местах отвод тепла резко снижается и происходит повышенный износ и даже прогар клапанов (то же и в 2-х тактных, только на поверхности поршня, кольцевых канавках). Но наибольший ущерб наносит ухудшение смазывающих свойств синтетических масел, состоящих в основном из сложных эфиров пентаэритрита и жирных кислот, в присутствии и взаимодействии в процессе горения топливовоздушной смеси с тетраэтилсвинцом и продуктами его разложения, которые являются в некотором роде ферментами, разрушающими плёнку из синтетического масла, сокращая её как шагреневую кожу по зеркалу цилиндра, создавая "белые пятна" на нём вообще без смазки. Механизм действия примерно тот же что и у средства для мытья посуды на жиры в известной рекламе, но, конечно, не столь эффективен, так как компоненты, их химический и массовый состав с этой целью (целью разрушения масляной пленки) специально не подбирались.

Но я, кажется, несколько ушел в сторону от основной мысли. Продолжим тему применения двигателей иномарок в авиации. Двигатели с приемлемой мощностью, удельной массой, воздушным охлаждением применялись и применяются в автомобилях таких фирм как Панар, Ситроен (Франция), BMW, NSU, Ллойд (ФРГ), Фиат (Италия). Вызывает некоторое удивление - почему из автомобильных (мотоциклетных) двигателей в авиации нашли распространение в основном VW и Subaru. Наверное, в первую очередь, из-за их давнего применения и широкого распространения (двигатель VW в его нынешней компоновке создали для VW-Жук еще в 1935 году, и несколько позже этот вариант конструкции получил развитие в моделях легковых и спортивных автомобилей фирмы Порше). Но не менее распространены и мотоциклетные. Из иностранных мотоциклетных двигателей могли бы быть легко адаптированы для авиационных целей - от мотоцикла "MotoGuzzi V7 Jppogrifo" - 4-х тактный двигатель, V-образный, впрыск топлива, 750 см3, Р=58 л.с., по техническому заданию выдерживает работу на полном газу в течение 150 часов. Этот двигатель от израильского беспилотного самолета-разведчика "Хантер" (Мото 1/97,стр.23) - ситуация повторяется как и в случае с автомобильным двигателем "Субару", где прототипом является авиационный "Лайкоминг", так сказать обратная конверсия - из авиационных в автомобильные. Также интересен двигатель от "Honda Gold WING" - до 1988 года - 4-х тактный, 4-х цилиндровый оппозит, комбинированного охлаждения, обьемом 900-1100 см3, карбюраторный, мощностью от 80 до 94л.с., с 1988 года - 6-цилиндровый оппозит мощностью 100л.с., с очень высоким ресурсом и надежностью - по техническому заданию выдерживает работу на максимальных оборотах (соответствующих максимальной скорости) эквивалентную пробегу в 100000 км. (Мото 6/95 года). А двигатель от "YAMAHA" TДM (TRX)850" - 4-х тактный, рядный, 2-х цилиндровый, обьемом 849 см3, жидкостного охлаждения, мощностью 77-83л.с. при относительно умеренных для "японцев" 7500 об./мин. Или ещё - двигатель мотоцикла "Honda XL600V Ttransаlp" - 4-х тактный, V-образный, 2-х цилиндровый, мощностью 50л.с. с дублированным зажиганием (2 свечи на цилиндр). Таких двигателей можно назвать великое множество - и от автомобилей, и от мотоциклов. Всех их отличает большой ресурс и высокая надежность, отличное соотношение масса/мощность, большое распространение (в журналах "Мото" на фотографиях показаны японские развалы мототехники, где различима интересная техника (Мото 2/99). Но много двигателей хороших и разных, все в них хорошо, кроме последующих затрат на эксплуатацию и ремонт, что делает их малоприемлемыми для рядового авиалюбителя - а может я ошибаюсь - высокий ресурс и надёжность предполагает длительный срок эксплуатации, за это время все образуется, мы крепко станем на ноги, нам не нужна будет самодеятельность и тогда приоритет будет у специальных авиационных двигателей. Ведь что не говори, а только специализированное моторостроительное предприятие на основе мировых достижений многих наук, используя уникальную технологическую базу и организацию проектирования, неся огромную ответственность за высокую безопасность и надёжность своих изделий способно создать авиадвигатель, отвечающий современным требованиям. В связи с этим, к примеру, на начало 90-х годов только 4 страны в мире (включая Советский Союз) могли самостоятельно создавать современные авиационные ГТД последних поколений. Может в отношении поршневых двигателей я и сгущаю краски, но, наверное, отрицать никто не станет, что требования по надёжности к авиационным двигателям, не зависимо от того какой принцип работы в них заложен, на каких бы пилотируемых летательных аппаратах они не устанавливались, обязаны быть на должном уровне. Из этого ни в коем случае не следует что "сапоги - сапожник, пироги - пирожник", при соответствующем подходе каждый производитель, производство которого родственно авиамоторному направлению имеет, наверное, моральное право взяться за создание авиадвигателя. А то, в противном случае, всё изложенное в этой статье, в части касающейся двигателей для авиации просто теряло бы смысл. Теперь о трудяге - двигателе снегохода Буран РМЗ-640, до сих пор верой и правдой служащего его владельцам. Накоплен большой опыт по его эксплуатации, по повышению надежности и мощности. Только один перечень отработанных мероприятий в этом направлении займет много места - это и дополнительные продувочные каналы, изменение в разумных пределах фаз газодинамического процесса, лепестковые клапана (прекрасно доработал к РМЗ-640 клапана ППК-ДС-4-50 от Ковровского спортивного мотоцикла для мотобола, мотоцикла "Сова" и их же мотоблока дельталетчик из Нижневартовска Филиппов А.А.), карбюраторы с цилиндрическим золотником, эффективные резонаторы на входе и выходе, повышение эффективности воздушного охлаждения путем изменения схемы обдува и производительности, применение жидкостного охлаждения, дублированного зажигания, редукторов с более высокими степенями редукции - 1:3 и более для применения с ВВ больших диаметров с высоким КПД и загрузкой двигателя на щадящих режимах. Все терпит Буран, но улучшается энтузиастами в одиночку, обмена опытом по технологии доработок практически никакого, видимо из-за соблюдения коммерческих интересов, а если кто и пожелал бы обменяться - так нет, к сожалению, в АОНе рубрики "Идеи, эксперименты, опыт", где можно было бы публиковать интересные технические решения. В пору, наверное, организовывать "Клуб любителей "Бурана". В настоящее время работоспособность двигателей находящихся в эксплуатации поддерживается в основном за счёт закупки запчастей и самостоятельного ремонта. Существенным недостатком, осложняющим эксплуатацию этого типа двигателя можно считать слабую распространённость запчастей - в наших южных краях достать их можно практически только в Рыбинске - ввиду специфики основного изделия, на котором он применяется - снегоход "Буран", к недостатку также можно отнести отсутствие методической литературы по эксплуатации, ремонту и обслуживанию двигателя. За прошедший отрезок времени (5 лет) я не знаю ни одного авиасамодельщика, кто купил бы новый Буран-авиа ("коробка" РМЗ-640 по запчастям стоит раз в 7 дешевле "Буран-авиа" - вот основная причина сборки из "KITов" - качество сборки и доводки зависит, конечно, от навыков, опыта и возможностей конкретного человека). Да и производители СЛА в настоящее время в своей продукции "Буран-авиа" практически не применяют. Но, всё-таки, думаю, этот двигатель для завода не убыточен - во-первых, не реализованные авиадвигатели всегда можно установить на базовую продукцию, во-вторых, опыт разработки, выпуска и эксплуатации Буран-авиа в какой-то мере положительно повлиял на прогресс (хотя бы тем, что показал - мощность в 28 л.с. для современного, конкурентоспособного снегохода - архаична) - и уже имеются модификации и новые разработки двигателей для снегоходов в 45л.с., с жидкостным охлаждением, более качественными импортными комплектующими - карбюраторы, поршни, кольца и т.д. (Мото №1.99г), испытана новая адаптивная система зажигания (изделие БЗМ и АСУД - информация в КиЯ 2(16J-99г.), которая дала очень хорошие результаты. Но недаром говорят - "За морем телушка полушка, да рубль перевоз" - зачем далеко ходить, если на базе РМЗ-640 (точнее, на базе его картера и большинства навесных деталей - цилиндропоршневая группа применена от "Иж-Планеты-Спорт" - примерно по этому пути шёл конструктор из Свердловска В. Дубровин, создав в 1994 году двигатель "Компакт-800" мощностью 70л.с. (МК5/95г.)) Ижевским АТП ТОО "Авиатор" разработан, прошёл типовые испытания и выпускается штучным тиражом двигатель ДШ-700, жидкостного охлаждения, мощностью 60л.с., с шестерёнчатым редуктором. Предназначен для установки не только на авиационной технике, но и на снегоходах, аэроглиссерах-амфибиях, АВП и т.д. - Рыбинскому заводу, наверное, стоило бы обратить на него внимание. Да и статья Валерия Новосельцева в КР 12/99г. "Двигателю РМЗ-640 "Бурану" - новую жизнь" о двигателе РМЗ-640МР свидетельствует, что прогресс, внедрение былых разработок, модернизация двигателя всё же идёт хотя и не теми темпами, как хотелось бы (например, в книге "Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания" В.М. Кондрашова описываются результаты заводских испытаний РМЗ-640 с лепестковыми клапанами на впуске, с соответствующими доработками цилиндропоршневой группы и газовоздушного тракта ещё в 1985 году). Да и просто переборка, устранение скрытых дефектов после завода двигателю идёт только на пользу. А теперь, авиалюбители, затаите дыхание - последние откровения из Мото 2/2000 - оказывается двигатель Рыбинского снегохода "Тайга" (снегоход с этим именем упоминается в статье об РМЗ в Мото №2 аж 1993года) скопирован в 1998г., как и весь снегоход, с Rotax-500 канадского снегохода Бомбардье "Ski-Doo Scandic Superwidetrack", это стало возможным в силу сложившихся обстоятельств, тем более конструкция прототипа не была защищена авторскими правами. Этот двигатель 2-тактный, 2-цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, с системой раздельной смазки, объёмом 497 куб. см., мощностью 43 л.с.. То что Rotax-500 имеет мощность 56 л.с. при 6500об/мин наводит на предположение что "таёжный" двигатель дефорсирован по оборотам и степени сжатия (под А-76), а может производители пошли по пути упрощения, а, следовательно, удешевления и исключили из комплектации, например, золотники и второй карбюратор, а, возможно, и то и другое и что-то ещё неизвестное третье вместе взятое, всё-таки какой-то одной мерой придушить двигатель на 13 л.с. довольно трудно. Но всё это предположения и требуется дополнительная информация, которой пока нет, поэтому и приходится, к сожалению, вступать на зыбкую почву догадок и недосказанностей. В 2000г. планируется производство также модификации Rotax-503 c жидкостным охлаждением. Из информации №1/99 и №2/00 "Мото" можно сделать и косвенный вывод о стоимости этого двигателя - она лежит где-то в довольно широких пределах - от 150 до 450$. Позволю себе ещё раз уйти несколько в сторону от основной темы, "Буран-авиа" РМЗ-640 мог бы стать первым отечественным 2-т двигателем для СЛА сертифицированным для экспериментальных ЛА в силу особенностей и возможностей основного производства Рыбинского моторостроительного завода. Но это, наверное, сложный процесс требующий заинтересованности и налаживания связей между производителями ширпотреба - снегоходов и основным производством - авиадвигателестроением. А вот Воронежский завод авиадвигателей имеет исторические прецеденты производства авиадвигателей для легкомоторной авиации, но в настоящее время, насколько известно, продвижения в этом направлении нет. Но, - если не считать двухтактного двигателя М-18 о котором сейчас, к сожалению, ничего неизвестно - а жаль, следуя из статьи "Только очень жди…"(КР №2-3/92г.) - это выдающийся двигатель, разработанный на авиационном заводе, по авиационным нормам и для авиационных целей - для военных мотодельтапланов ОКБ фирмы Антонова, и, возможно сертифицированном, так как им и сейчас комплектуется авиационная техника, судя по статье в "Российской газете" от 20.02.98г. "После Бури пора взлетать" о беспилотном разведчике самолёте-малютке "Пчела" (о том, что двигатель будет представлен к сертификации в 1990 году писалось в КР10/90г.). Недаром ОКБ получало заказы из Германии, Дании, Австралии, но это, конечно, если верить статье из КР. Этот двигатель планировался к выпуску не только в Воронеже, но и в Казани, кроме того в указанной выше статье, к сожалению, не освещена подробно информация о двигателях М-20 и М-24 для снегоходов типа "Буран" и "Икар". Теперь о четырёхтактных лёгких двигателях ВМЗ - ведь еще 65 лет тому назад был разработан и испытывался на прекрасной пилотажной авиетке (как сейчас бы сказали - СЛА) - самолете Г-22 Грибовского Воронежский опытный двигатель - 4-х цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, низкооборотный, безредукторный, мощностью 65 л.с. и массой 60 кг. (МК №9/79г.). Кроме того двигатель М-23 (название почти как у современной Воронежской 3ц. звезды - М-3 - правда, тяжела же она, но какая прекрасная основа для двух-, четырёх и шестицилиндрового оппозита!) - 3-х цилиндровая звезда воздушного охлаждения, 65 л.с. - 1934 г. на самолете САМ-6 бис, двигатель АИ-4В (конструкции А.Г.Ивченко) - четырехцилиндровый оппозит, с воздушным принудительным охлаждением - для вертолета Ка-10 в 1949 году (Шавров В.Б. История конструкций самолетов в ССР 1938-1950 годы). А если возвратиться к этим отработанным конструкциям да на базе современных технологий?! Эксплуатируется же у нас в Ростове на дельталете у Силинского Виталия 2-х цилиндровый вариант "CKD-Praga B-2" (история его появления очень интересна и уходит глубоко в авиалюбительское движение Ростова, в Ростовской области, станице Семикаракорской у А. Головинского на дельталёте установлен ещё один раритет - лёгкий, рядный 4-цилиндровый авиаZundap 1937г. весом 58кг) с одноименной авиетки "Praga E 114B" "Air Baby" выпуска 35 годов - оппозит воздушного охлаждения, 4-х тактный, длинноходовый, безредукторный, мах=2510 об./мин., Р=46 л.с., масса около 48 кг. Двигатель достался с проблемами одного из цилиндров (в результате плохих условий хранения в цилиндре скопился конденсат и он прокорродировал), но благодаря тому, что соответствующая деталь практически унифицирована с двигателем М-14 с минимальными доработками неполадка была устранена. Попутно была увеличена мощность на 6л.с. путём повышения степени сжатия с 6,7 до 9 и осуществлён перевод с бензина Б-70 на АИ-93. Сейчас дельталет с ним показывает выдающиеся качества. У авиалюбителей из города Урая Тюменской области на реплике - самолёте-копии летающей лодки Ш-2 установлен 4-цилиндровый оппозитный вариант"CKD-Praga (Praga-Liben) DR" (МК №6/90 г.), Р=90лс, мах=3000 об/мин, масса 70 кг. В ряду двигателей этой фирмы есть и 8-цилиндровый оппозит "CKD-Praga (Praga-Liben) ЕR", Р=170лс, мах=3000 об/мин, масса 123кг. Цифры впечатляют? А ведь это двигатели проекта 30-х годов! И главное - компания "Прага Холдинг" (прежнее название могучего машиностроительного концерна - "ЧКД-Прага", производящего наряду с авиадвигателями автомобили, мотоциклы и другую промышленную продукцию) продолжает выпускать такие оппозитные двигатели в современном варианте (обложка Чехословацкого журнала Letectvi+Kosmonautika № 18-12/86 г.), Всё-таки удивительные страны Чехия и Словакия - не смотря на большие достижения в поршневом двигателестроении и производстве сверхмощных моторов ни один завод, производящий их, во все времена не упускал из виду нужды малой авиации и строил для них двигатели. Жаль, в Крыльях мира 98/99 информации о таких "Прагах" нет, также как и об интересных 2-х тактниках американской фирмы "Колбо Корп", относящихся к разряду экстремальных - их удельная масса достигает 0,23, тогда как у представленных в каталоге самых лёгких двигателях итальянской фирмы Zansoterra Motor она не превышает 0,375.

Справедливости ради следует сказать, что сертифицированные авиационные двигатели для СЛА и легких ЛА аппаратов у нас скоро будут - это разработки СКБ роторно-поршневых двигателей АО АвтоВАЗ (при заинтересованном сотрудничестве с немецкой фирмой Ванкель - КР2-3/92г.). В настоящее время (по информации разработчика) проходят сертификацию - 2-х секционный ВАЗ-416 Р=150-160л.с, вес 64кг (но, странное дело, этот же двигатель установленный на раллийной десятке при крутящем моменте 21кгс/м имеет мощность 180л.с. - при торцевом впуске топливно-воздушной смеси и 210л.с. - при радиальной конструкции впуска ) и 3-х секционный ВАЗ-426 Р=210-240л.с., вес 97кг (односекционные двигатели ВАЗ-1187 мощностью 41л.с., вес 40кг и ВАЗ-1188 мощностью 55л.с., вес 40кг, объём 613см.куб. не сертифицируется). Техническую информацию о них можно найти в Интернете на сервере ОАО АвтоВАЗ. Но массовыми они, наверное, еще долго у любителей не будут (а может фирма эту цель и не преследует, ведь известно, что под эти двигатели специально проектируется некоторые типы авиатехники, например, самолёт "Леший" (КР 2-3/92), вертолёт Ми-34С. И дело не столько в малом опыте эксплуатации РПД в авиации ( у нас ВАЗ-1187 испытывался на дельталетах), степени отработанности конструкции (в разделе ENGINES каталога Крылья мира 98/99 приведены авиационные РПД AG 50R, AG 100R фирмы MidWest Engines(United Kingdom), в настоящее время проходящих сертификацию по FAR-33 и LCR-407 SG ti, LCR-814 SG ti, Twingpack фирмы Wankel Rotary Gmbh (Germani). Не представлены в каталоге двигатели японской фирмы Мацуда), требования специальной ремонтной базы из-за их уникальности, сколько в ожидаемой цене - из статьи "Две премьеры, и такие разные…" (За рулем 12/97 г.) по разнице цен обычных "Самар" и с РПД следует, что цена двухсекционного автомобильного двигателя (кстати, его объявленный ресурс соответствует 140000 км пробега) составит порядка 3-3,5 тыс.$, а о цене сертифицированной авиационной версии можно только догадываться. Аналогию по цене, конечно, можно провести, хотя может быть у нас другие законы ценообразования, но я приведу цены в долларах двигателей фирмы MidWest Engines - односекционный LCR-407 SGti - 6360$, двухсекционный LCR-8М SGti - 8950$, четырехсекционный Twingpack - 23650$. Конечно, основное достоинство РПД - пониженная в 1,5-2 раза масса по сравнению с поршневыми двигателями классической конструкции - неоспоримо, но недостатки…В связи со сказанным об РПД интересна была бы информация от разработчика - чем достигнуты высокий ресурс и надёжность их двигателей, ведь существует мнение что технологий, позволяющих достигнуть высоких эксплуатационных свойств роторно-поршневых двигателей в ХХ веке не существовало (о технологии ноу-хау керамического напыления до недавнего времени информации не было) и пока, насколько я знаю - не существует. Статья "Rock'n roll внутри мотора" журнал Мото №7/99г. на примерах мировых и, в основном, наших разработок покаывает, что вся история создания и совершенствования РПД есть борьба за каждый час моторесурса (долговечности), живучести мотора и другие для авиатехники не столь важные, а для эксплуатанта существенные свойства - снижение повышенного расхода топлива, снижение стоимости ремонта (ведь РПД не позволяет как в обычном поршневом двигателе при капитальном ремонте просто произвести расточку цилиндров) и большого прогресса в этом пока не достигнуто. Но, время течёт и в статье АОН №12/99г. С. Арасланова "Вспоминая август" (о выставке МАКС-99) Александр Александрович Батулов - инженер-конструктор специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД) АО АвтоВАЗ даёт пояснения отвечающие и уточняющие некоторые вопросы, поднятые в этом абзаце.

(продолжение следует)

Сергей Петрович Коробецкий. 07/02/2001
(Разрешено к публикации автором).

Обновлено 23.09.2010 13:46
 

Федерация СЛА

Фотогалерея

Знаете ли Вы, что...

Летные приборы - не телевизор, все самое интересное происходит вокруг Вас.

Кто здесь?

Сейчас 97 гостей онлайн

Где я?

Главная страница От винта! Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 1

Статистика

Просмотры материалов : 1210686
Запчасти Ивано-Франковск. ремень генератора Мастер .Хорошая цена | статьи