Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 1 Печать
От винта!
03.12.2009 16:51

ПЕРСПЕКТИВЫ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЛА (ИЛИ КОМУ ОН НУЖЕН ЭТОТ АВИАЦИОННЫЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ) Часть 1.

В кругах авиалюбителей, производителей и авиасамодельщиков очень часто поднимается вопрос применения автомобильных двигателей на своих ЛА. То же в различных печатных изданиях, "Авиация общего назначения" (АОН - журнал, в наибольшей степени на сегодняшний момент отражающий жизнь и проблемы малой авиации России, Украины и других стран СНГ) в этом не исключение. В мировой практике применение автомобильных двигателей в авиации нашло широкое распространение. Обратимся к каталогу "Крылья мира" 98/99. Анализируя раздел ENGINES, мы видим, что из 44 представленных фирм-производителей авиадвигателей, по крайней мере, 18, то есть 41% представляют в своей продукции конвертированные автомобильные и мотоциклетные двигатели в авиационные. Среди них двигатели таких известных фирм как: Fiat, Sitroen, BMW, VW, Wartburg, MotoGuzzi, Skoda, Praga, CZ, Suzuki, Subaru, Komatsu и у многих читателей, наверное, есть сведения для продолжения этого перечня.

Зададимся вопросом - почему на Западе считают правилом хорошего тона выставлять авиационные версии автомобильных и мотоциклетных двигателей? Интерес, вероятно, обусловлен, прежде всего, следующим:

- для производителей авиадвигателей - возможностью экономии значительных финансовых средств, предназначенных для разработки специальных образцов и с минимальными затратами представить на рынок авиационную модификацию уже отработанного, зарекомендовавшего себя в эксплуатации двигателя с широкой сетью сервисного обслуживания (снабжение запасными частями, ремонт, диагностика);

- для фирмы-разработчика базового варианта - прекрасная реклама применения двигателя ее основной продукции (автомобилей и мотоциклов) в авиационной сфере, накопление положительного опыта эксплуатации своего изделия в более жестких и ответственных условиях;

- для потенциального покупателя - выбор двигателя для авиатехники, положительные свойства которого он знает не понаслышке, также, что немаловажно, более низкий ценовой фактор и возможность безпроблемного сервисного обслуживания.

Ну а у нас? Почему постоянно присутствует интерес к возможности применения авто двигателей для авиации?

В начале проанализируем спектр двигателей применяемых на СЛА у нас и разобьем их на характерные группы.

Это, в первую очередь, авиадвигатели таких известных фирм как ROTAX, G-Hirth.

Затем двигатель от снегохода "Буран" РМ3-640.

Далее немногочисленные ассорти из двигателей БУ от иномарок VW, Subaru, CZ и др.

Не так уж редко встречаются и от отечественной техники - мотоциклов Урал, Днепр, автомобилей ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ.

Лодочные двигатели сейчас практически не встречаются, за исключением трёхцилиндровых, объёмом 650куб.см. и мощностью 60лс для водных мотоциклов - Алтайские моторостроители обещают на базе их выпускать и моторы для МДП (КиЯ№167/1999г.).

И последняя группа - двигатели отечественных разработок для СЛА выпускаемых некоторыми предприятиями мелкосерийно и на заказ.

Rotax, Hirth, и другие специально спроектированные авиадвигатели для ULA могут себе позволить приобрести категория авиалюбителей имеющих возможность выложить за это несколько тысяч долларов, для которых на первом месте в приобретении стоят престиж, мировая репутация фирмы в производстве первоклассной продукции. И эти двигатели, безусловно, таких денег стоят. Другое дело массовыми они у нас ещё долго не смогут стать в силу экономических обстоятельств. И если на Западе, говорят, авиалюбительство - увлечение состоятельных людей, имея в виду, что за приобретение, содержание, поддержание квалификации, различные виды услуг, страховки и так далее, нужно выкладывать значительные суммы, которые к тому же там характеризуют и степень ответственности человека, то СНГовский фанат неба направит свой пытливый ум на поиск других более приемлемых путей, чтобы летать не только во сне.

Другая группа - бывшие в эксплуатации двигатели иномарок, в основном VW и Subaru. Они привлекают в первую очередь незначительной ценой и весьма эффективными эксплуатационными свойствами (классическая компоновка VW на автожире в безредукторном исполнении хорошо видна в фильме "Безумный Макс-2"). Но, - до первого капитального ремонта, и скорее всего владелец, имея ввиду что у него инодвигатель, совершит познавательную экскурсию в фирменный сервис-центр где его ждет жестокое разочарование - например, капитальный ремонт двигателя VW на станции техобслуживания Фольксваген-Гедон стоит порядка 5000 DM. Учитывая, кроме этого, затраты на дооборудование (редуктор), доработки (узлы крепления к мотораме и т.п.), приобретение каких-то оригинальных, фирменных запчастей в процессе эксплуатации, затраты на дорогие эксплуатационные материалы рекомендованные фирмой-изготовителем (высокооктановый неэтилированный бензин, масла высоких групп) эти двигатели уверенно становятся в один ряд с Rotax и Hirth.

Попытки самостоятельного ремонта путем приспособления колец и вкладышей (наши, к тому же, изготовленные по более примитивной технологии, значительно уступают в эксплутационных качествах), к примеру, от двигателя автомобиля ГАЗ-24, расточка цилиндров у дяди Васи (здесь оказывается нужно оборудование для плосковершинного хонингования или платохонингования), самостоятельные регулировки и конструктивные изменения сводят на нет все мечты о высокой надежности и ресурсе двигателя. И посему, купивший инодвигатель, новый или БУ, на долгие годы вперёд свяжет себя с их продавцом, закупая у него запчасти к уже имеющемуся мотору. Да и цены на них впечатляют. Например, фирма "Филток-3" (филиал тихоокеанской компании - 3) специализирующаяся на поставках запчастей к японским и южнокорейским автомобилям на двигатель Subaru EA-82 по следующим ценам:

  • комплект вкладышей, коренных и шатунных - 100$
  • комплект прокладок двигателя с сальниками - 150$
  • комплект поршней с кольцами - 280$

Кстати, - подробнее о снижении затрат в эксплуатации путем применения ГСМ с более низкой стоимостью. В статье "О курсах Авиагаммы" (АОН №2-99 г.) рекомендуют не использовать сорта масла отечественного производства, хотя они и относительно дёшевы, так как наши производители якобы не всегда обеспечивают стабильность параметров при серийном производстве. Мой 21-летний опыт работы в сфере ГСМ (КИИГА, ф-т ГСМ, специальность инженер-механик - эксплуатация самолетов и авиадвигателей, специализация - химмотология) позволяет засвидетельствовать, что ни разу (в том числе и во времена нынешних реформ) не было случая подачи с завода-изготовителя некондиционного, несоответствующего по физико-химическим показателям ГОСТу или ТУ продукта (справедливости ради следует отметить, что случаи обводнения и загрязнения механическими примесями были, но это относится к исправляемым показателям). Контролем качества занимается лаборатория и она никогда не возьмет на себя ответственность подачи к применению на технике (имеется в виду авиационная) некачественного продукта. Другое дело, что сейчас участились случаи фальсификации продукции, которой дается презрительное, распространенное в свое время в одной жаркой республике определение - Кабул-подвал - то есть изготовленное где-то поблизости, не обязательно там, где указано согласно надписи на этикетке, например: Made in Japan, подпольно, т.е. нелегально. Более подвержена этому, конечно, отечественная продукция, но и импортная, естественно, от этого не застрахована. А специальные масла, например 2-х тактные, вместо МС-20, как бальзам на рану тому же Бурану - вот уже 2 года эксплуатирую Буран на МГД-14М и все в порядке - ни одного случая клина, задиров и прогара (в подтверждение сказанному - статья на эту тему в Мото 3/98 "На Минске с импортным маслом"). И поэтому коробит реклама некоторых наших производителей, что их мототехника, в отличие от импортной, всеядна. В таком случае Rotax более всеяден - по рассказу товарища - была попытка (в давние времена) эксплуатировать двигатель на МС-20 из-за трудности достать специальное фирменное 2-х тактное масло, так он проработал до первого отказа даже несколько больше, чем Буран, вероятно в силу совершенства конструкции, применения более качественных и прочных материалов, современных технологий изготовления. Но, всё-таки, наибольший вклад в обеспечение надёжности работы в данном случае принадлежит маслу. Ведь это тонкое искусство, целая наука (химмотология) - подобрать под конкретный спроектированный двигатель масла и смазки, при которых он покажет наибольший ресурс и надёжность. Наверное, многие обратили внимание, какой огромный ассортимент масел существует в отечественной номенклатуре, практически под каждый двигатель своё масло. И только в последние годы появились современные высокоэффективные масла, обслуживаемый диапазон условий работы которых настолько широк, что может обеспечить наилучшую смазку для различных типов двигателей. У нас начало такому виду около 20-ти лет тому назад положило армейское масло М6з/10В (ДВАСП/10В) обеспечивающего надёжную работу подавляющего большинства существующих автомобильных двигателей как с воспламенением от искры, так и дизельных, как зимой так и летом (всесезонное). А история создания и применения 2-х тактных масел у нас в стране довольно давняя - с 1966 года. Тогда производилось масло АС-9,5 (М10Б) по МРТУ-38-1-237-66 (кстати, с применением специальных синтетических компонентов), далее идет масло МГД-14М по ТУ 38101990-83 (спроектировано по принципу двойного предназначения - для применения в газомотокомпрессорах и как дублирующее для 2-х тактных двигателей) и еще есть масло М-12ТП по ТУ 38401666-87 года. В настоящее время из 2-х тактных масел производятся Моснефтемаслозаводом (промышленная группа-дистребьютер "Спектр-авто") под торговой маркой "Spektrol" - минеральные МГД-14М и Spektrol-рокер SAE F/M по 3API TC и полусинтетика Spektrol-байкер SAE F/M 4API TC. Кроме того, очень широкий выбор масел для 4-х тактных двигателей, трансмиссионные масла и специальные жидкости. Все масла (по информации фирмы) приведены к стандартам и прошли сертификацию в соответствии с международными требованиями API и SAE, допущены к применению на любой технике (в том числе и импортной) согласно техническим условиям. Цена на все масла (кроме особо "крутого" синтетического SAE ОW30,50, SAE 5W50 - на уровне и немного выше, чем у аналогичных ф-мы Castrol) примерно в 2 раза ниже продукции самой "демократичной" на нашем рынке французской "Areco" и более чем в 3 раза в сравнении с маслами известных фирм: BP,Cactrol, Motul и подобных. К сожалению, наметившаяся тенденция к приведению цен на нефтепродукты в соответствие с мировым уровнем, наверное, скоро "съест" и эту радующую разницу. Сравнительный анализ масла МГД-14М с аналогичными (по предназначению) зарубежными по результатам квалификационных испытаний и по некоторым лабораторным показателям качества дан в статье "Чьё масло масленее?" (Мото 6/99г.). Что МГД-14М оказалось лучшим, конечно, радует, но то, что оно оказалось лучше даже синтетических масел уже настораживает. Конечно, и у синтетических нужные свойства достигаются так же применением соответствующих присадок, а ассортимент их (присадок) сильно ограничен спецификой 2-х тактного двигателя (допуски по зольности, нагарообразованию и т.д.), и поэтому разъяснения по поводу применения прогрессивных технологий производства, применения высокоэффективного полимерного компонента "Спектрол-2000", что он собой представляет, каков механизм его действия, а также результаты эксплуатационных (натурных) испытаний на реальных двигателях (без испытаний по этой программе решение Госкомиссией о допуске к применению не принимается - это подобно тому, как и лекарства допускаются к применению) пошли бы только на пользу фирме в распространении её продукции.

А по поводу приоритетного применения неэтилированного бензина существуют следующие объяснения: для двухтактных двигателей - этиловая жидкость - водорастворимое металлоорганическое соединение и синтетическое масло в силу своих физико-химических свойств в большей степени, чем минеральное вытесняет его из бензина, создавая зоны неравномерной концентрации в топливовоздушной смеси, что понижает ее антидетонационные свойства. Для четырехтактных двигателей также справедливо приведенное выше, но, кроме того, из-за меньшей концентрации этиловой жидкости в автомобильном бензине чем в авиационном (на порядок) также меньше имеется специальной присадки - так называемого выносителя, к тому же из-за меньших объемов и скоростей газообменных процессов в автомобильных двигателях оксид свинца не полностью выводится из камеры сгорания и интенсивно оседает на выпускных клапанах создавая на их поверхности пятна похожие на накипь. В этих местах отвод тепла резко снижается и происходит повышенный износ и даже прогар клапанов (то же и в 2-х тактных, только на поверхности поршня, кольцевых канавках). Но наибольший ущерб наносит ухудшение смазывающих свойств синтетических масел, состоящих в основном из сложных эфиров пентаэритрита и жирных кислот, в присутствии и взаимодействии в процессе горения топливовоздушной смеси с тетраэтилсвинцом и продуктами его разложения, которые являются в некотором роде ферментами, разрушающими плёнку из синтетического масла, сокращая её как шагреневую кожу по зеркалу цилиндра, создавая "белые пятна" на нём вообще без смазки. Механизм действия примерно тот же что и у средства для мытья посуды на жиры в известной рекламе, но, конечно, не столь эффективен, так как компоненты, их химический и массовый состав с этой целью (целью разрушения масляной пленки) специально не подбирались.

Но я, кажется, несколько ушел в сторону от основной мысли. Продолжим тему применения двигателей иномарок в авиации. Двигатели с приемлемой мощностью, удельной массой, воздушным охлаждением применялись и применяются в автомобилях таких фирм как Панар, Ситроен (Франция), BMW, NSU, Ллойд (ФРГ), Фиат (Италия). Вызывает некоторое удивление - почему из автомобильных (мотоциклетных) двигателей в авиации нашли распространение в основном VW и Subaru. Наверное, в первую очередь, из-за их давнего применения и широкого распространения (двигатель VW в его нынешней компоновке создали для VW-Жук еще в 1935 году, и несколько позже этот вариант конструкции получил развитие в моделях легковых и спортивных автомобилей фирмы Порше). Но не менее распространены и мотоциклетные. Из иностранных мотоциклетных двигателей могли бы быть легко адаптированы для авиационных целей - от мотоцикла "MotoGuzzi V7 Jppogrifo" - 4-х тактный двигатель, V-образный, впрыск топлива, 750 см3, Р=58 л.с., по техническому заданию выдерживает работу на полном газу в течение 150 часов. Этот двигатель от израильского беспилотного самолета-разведчика "Хантер" (Мото 1/97,стр.23) - ситуация повторяется как и в случае с автомобильным двигателем "Субару", где прототипом является авиационный "Лайкоминг", так сказать обратная конверсия - из авиационных в автомобильные. Также интересен двигатель от "Honda Gold WING" - до 1988 года - 4-х тактный, 4-х цилиндровый оппозит, комбинированного охлаждения, обьемом 900-1100 см3, карбюраторный, мощностью от 80 до 94л.с., с 1988 года - 6-цилиндровый оппозит мощностью 100л.с., с очень высоким ресурсом и надежностью - по техническому заданию выдерживает работу на максимальных оборотах (соответствующих максимальной скорости) эквивалентную пробегу в 100000 км. (Мото 6/95 года). А двигатель от "YAMAHA" TДM (TRX)850" - 4-х тактный, рядный, 2-х цилиндровый, обьемом 849 см3, жидкостного охлаждения, мощностью 77-83л.с. при относительно умеренных для "японцев" 7500 об./мин. Или ещё - двигатель мотоцикла "Honda XL600V Ttransаlp" - 4-х тактный, V-образный, 2-х цилиндровый, мощностью 50л.с. с дублированным зажиганием (2 свечи на цилиндр). Таких двигателей можно назвать великое множество - и от автомобилей, и от мотоциклов. Всех их отличает большой ресурс и высокая надежность, отличное соотношение масса/мощность, большое распространение (в журналах "Мото" на фотографиях показаны японские развалы мототехники, где различима интересная техника (Мото 2/99). Но много двигателей хороших и разных, все в них хорошо, кроме последующих затрат на эксплуатацию и ремонт, что делает их малоприемлемыми для рядового авиалюбителя - а может я ошибаюсь - высокий ресурс и надёжность предполагает длительный срок эксплуатации, за это время все образуется, мы крепко станем на ноги, нам не нужна будет самодеятельность и тогда приоритет будет у специальных авиационных двигателей. Ведь что не говори, а только специализированное моторостроительное предприятие на основе мировых достижений многих наук, используя уникальную технологическую базу и организацию проектирования, неся огромную ответственность за высокую безопасность и надёжность своих изделий способно создать авиадвигатель, отвечающий современным требованиям. В связи с этим, к примеру, на начало 90-х годов только 4 страны в мире (включая Советский Союз) могли самостоятельно создавать современные авиационные ГТД последних поколений. Может в отношении поршневых двигателей я и сгущаю краски, но, наверное, отрицать никто не станет, что требования по надёжности к авиационным двигателям, не зависимо от того какой принцип работы в них заложен, на каких бы пилотируемых летательных аппаратах они не устанавливались, обязаны быть на должном уровне. Из этого ни в коем случае не следует что "сапоги - сапожник, пироги - пирожник", при соответствующем подходе каждый производитель, производство которого родственно авиамоторному направлению имеет, наверное, моральное право взяться за создание авиадвигателя. А то, в противном случае, всё изложенное в этой статье, в части касающейся двигателей для авиации просто теряло бы смысл. Теперь о трудяге - двигателе снегохода Буран РМЗ-640, до сих пор верой и правдой служащего его владельцам. Накоплен большой опыт по его эксплуатации, по повышению надежности и мощности. Только один перечень отработанных мероприятий в этом направлении займет много места - это и дополнительные продувочные каналы, изменение в разумных пределах фаз газодинамического процесса, лепестковые клапана (прекрасно доработал к РМЗ-640 клапана ППК-ДС-4-50 от Ковровского спортивного мотоцикла для мотобола, мотоцикла "Сова" и их же мотоблока дельталетчик из Нижневартовска Филиппов А.А.), карбюраторы с цилиндрическим золотником, эффективные резонаторы на входе и выходе, повышение эффективности воздушного охлаждения путем изменения схемы обдува и производительности, применение жидкостного охлаждения, дублированного зажигания, редукторов с более высокими степенями редукции - 1:3 и более для применения с ВВ больших диаметров с высоким КПД и загрузкой двигателя на щадящих режимах. Все терпит Буран, но улучшается энтузиастами в одиночку, обмена опытом по технологии доработок практически никакого, видимо из-за соблюдения коммерческих интересов, а если кто и пожелал бы обменяться - так нет, к сожалению, в АОНе рубрики "Идеи, эксперименты, опыт", где можно было бы публиковать интересные технические решения. В пору, наверное, организовывать "Клуб любителей "Бурана". В настоящее время работоспособность двигателей находящихся в эксплуатации поддерживается в основном за счёт закупки запчастей и самостоятельного ремонта. Существенным недостатком, осложняющим эксплуатацию этого типа двигателя можно считать слабую распространённость запчастей - в наших южных краях достать их можно практически только в Рыбинске - ввиду специфики основного изделия, на котором он применяется - снегоход "Буран", к недостатку также можно отнести отсутствие методической литературы по эксплуатации, ремонту и обслуживанию двигателя. За прошедший отрезок времени (5 лет) я не знаю ни одного авиасамодельщика, кто купил бы новый Буран-авиа ("коробка" РМЗ-640 по запчастям стоит раз в 7 дешевле "Буран-авиа" - вот основная причина сборки из "KITов" - качество сборки и доводки зависит, конечно, от навыков, опыта и возможностей конкретного человека). Да и производители СЛА в настоящее время в своей продукции "Буран-авиа" практически не применяют. Но, всё-таки, думаю, этот двигатель для завода не убыточен - во-первых, не реализованные авиадвигатели всегда можно установить на базовую продукцию, во-вторых, опыт разработки, выпуска и эксплуатации Буран-авиа в какой-то мере положительно повлиял на прогресс (хотя бы тем, что показал - мощность в 28 л.с. для современного, конкурентоспособного снегохода - архаична) - и уже имеются модификации и новые разработки двигателей для снегоходов в 45л.с., с жидкостным охлаждением, более качественными импортными комплектующими - карбюраторы, поршни, кольца и т.д. (Мото №1.99г), испытана новая адаптивная система зажигания (изделие БЗМ и АСУД - информация в КиЯ 2(16J-99г.), которая дала очень хорошие результаты. Но недаром говорят - "За морем телушка полушка, да рубль перевоз" - зачем далеко ходить, если на базе РМЗ-640 (точнее, на базе его картера и большинства навесных деталей - цилиндропоршневая группа применена от "Иж-Планеты-Спорт" - примерно по этому пути шёл конструктор из Свердловска В. Дубровин, создав в 1994 году двигатель "Компакт-800" мощностью 70л.с. (МК5/95г.)) Ижевским АТП ТОО "Авиатор" разработан, прошёл типовые испытания и выпускается штучным тиражом двигатель ДШ-700, жидкостного охлаждения, мощностью 60л.с., с шестерёнчатым редуктором. Предназначен для установки не только на авиационной технике, но и на снегоходах, аэроглиссерах-амфибиях, АВП и т.д. - Рыбинскому заводу, наверное, стоило бы обратить на него внимание. Да и статья Валерия Новосельцева в КР 12/99г. "Двигателю РМЗ-640 "Бурану" - новую жизнь" о двигателе РМЗ-640МР свидетельствует, что прогресс, внедрение былых разработок, модернизация двигателя всё же идёт хотя и не теми темпами, как хотелось бы (например, в книге "Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания" В.М. Кондрашова описываются результаты заводских испытаний РМЗ-640 с лепестковыми клапанами на впуске, с соответствующими доработками цилиндропоршневой группы и газовоздушного тракта ещё в 1985 году). Да и просто переборка, устранение скрытых дефектов после завода двигателю идёт только на пользу. А теперь, авиалюбители, затаите дыхание - последние откровения из Мото 2/2000 - оказывается двигатель Рыбинского снегохода "Тайга" (снегоход с этим именем упоминается в статье об РМЗ в Мото №2 аж 1993года) скопирован в 1998г., как и весь снегоход, с Rotax-500 канадского снегохода Бомбардье "Ski-Doo Scandic Superwidetrack", это стало возможным в силу сложившихся обстоятельств, тем более конструкция прототипа не была защищена авторскими правами. Этот двигатель 2-тактный, 2-цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, с системой раздельной смазки, объёмом 497 куб. см., мощностью 43 л.с.. То что Rotax-500 имеет мощность 56 л.с. при 6500об/мин наводит на предположение что "таёжный" двигатель дефорсирован по оборотам и степени сжатия (под А-76), а может производители пошли по пути упрощения, а, следовательно, удешевления и исключили из комплектации, например, золотники и второй карбюратор, а, возможно, и то и другое и что-то ещё неизвестное третье вместе взятое, всё-таки какой-то одной мерой придушить двигатель на 13 л.с. довольно трудно. Но всё это предположения и требуется дополнительная информация, которой пока нет, поэтому и приходится, к сожалению, вступать на зыбкую почву догадок и недосказанностей. В 2000г. планируется производство также модификации Rotax-503 c жидкостным охлаждением. Из информации №1/99 и №2/00 "Мото" можно сделать и косвенный вывод о стоимости этого двигателя - она лежит где-то в довольно широких пределах - от 150 до 450$. Позволю себе ещё раз уйти несколько в сторону от основной темы, "Буран-авиа" РМЗ-640 мог бы стать первым отечественным 2-т двигателем для СЛА сертифицированным для экспериментальных ЛА в силу особенностей и возможностей основного производства Рыбинского моторостроительного завода. Но это, наверное, сложный процесс требующий заинтересованности и налаживания связей между производителями ширпотреба - снегоходов и основным производством - авиадвигателестроением. А вот Воронежский завод авиадвигателей имеет исторические прецеденты производства авиадвигателей для легкомоторной авиации, но в настоящее время, насколько известно, продвижения в этом направлении нет. Но, - если не считать двухтактного двигателя М-18 о котором сейчас, к сожалению, ничего неизвестно - а жаль, следуя из статьи "Только очень жди…"(КР №2-3/92г.) - это выдающийся двигатель, разработанный на авиационном заводе, по авиационным нормам и для авиационных целей - для военных мотодельтапланов ОКБ фирмы Антонова, и, возможно сертифицированном, так как им и сейчас комплектуется авиационная техника, судя по статье в "Российской газете" от 20.02.98г. "После Бури пора взлетать" о беспилотном разведчике самолёте-малютке "Пчела" (о том, что двигатель будет представлен к сертификации в 1990 году писалось в КР10/90г.). Недаром ОКБ получало заказы из Германии, Дании, Австралии, но это, конечно, если верить статье из КР. Этот двигатель планировался к выпуску не только в Воронеже, но и в Казани, кроме того в указанной выше статье, к сожалению, не освещена подробно информация о двигателях М-20 и М-24 для снегоходов типа "Буран" и "Икар". Теперь о четырёхтактных лёгких двигателях ВМЗ - ведь еще 65 лет тому назад был разработан и испытывался на прекрасной пилотажной авиетке (как сейчас бы сказали - СЛА) - самолете Г-22 Грибовского Воронежский опытный двигатель - 4-х цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, низкооборотный, безредукторный, мощностью 65 л.с. и массой 60 кг. (МК №9/79г.). Кроме того двигатель М-23 (название почти как у современной Воронежской 3ц. звезды - М-3 - правда, тяжела же она, но какая прекрасная основа для двух-, четырёх и шестицилиндрового оппозита!) - 3-х цилиндровая звезда воздушного охлаждения, 65 л.с. - 1934 г. на самолете САМ-6 бис, двигатель АИ-4В (конструкции А.Г.Ивченко) - четырехцилиндровый оппозит, с воздушным принудительным охлаждением - для вертолета Ка-10 в 1949 году (Шавров В.Б. История конструкций самолетов в ССР 1938-1950 годы). А если возвратиться к этим отработанным конструкциям да на базе современных технологий?! Эксплуатируется же у нас в Ростове на дельталете у Силинского Виталия 2-х цилиндровый вариант "CKD-Praga B-2" (история его появления очень интересна и уходит глубоко в авиалюбительское движение Ростова, в Ростовской области, станице Семикаракорской у А. Головинского на дельталёте установлен ещё один раритет - лёгкий, рядный 4-цилиндровый авиаZundap 1937г. весом 58кг) с одноименной авиетки "Praga E 114B" "Air Baby" выпуска 35 годов - оппозит воздушного охлаждения, 4-х тактный, длинноходовый, безредукторный, мах=2510 об./мин., Р=46 л.с., масса около 48 кг. Двигатель достался с проблемами одного из цилиндров (в результате плохих условий хранения в цилиндре скопился конденсат и он прокорродировал), но благодаря тому, что соответствующая деталь практически унифицирована с двигателем М-14 с минимальными доработками неполадка была устранена. Попутно была увеличена мощность на 6л.с. путём повышения степени сжатия с 6,7 до 9 и осуществлён перевод с бензина Б-70 на АИ-93. Сейчас дельталет с ним показывает выдающиеся качества. У авиалюбителей из города Урая Тюменской области на реплике - самолёте-копии летающей лодки Ш-2 установлен 4-цилиндровый оппозитный вариант"CKD-Praga (Praga-Liben) DR" (МК №6/90 г.), Р=90лс, мах=3000 об/мин, масса 70 кг. В ряду двигателей этой фирмы есть и 8-цилиндровый оппозит "CKD-Praga (Praga-Liben) ЕR", Р=170лс, мах=3000 об/мин, масса 123кг. Цифры впечатляют? А ведь это двигатели проекта 30-х годов! И главное - компания "Прага Холдинг" (прежнее название могучего машиностроительного концерна - "ЧКД-Прага", производящего наряду с авиадвигателями автомобили, мотоциклы и другую промышленную продукцию) продолжает выпускать такие оппозитные двигатели в современном варианте (обложка Чехословацкого журнала Letectvi+Kosmonautika № 18-12/86 г.), Всё-таки удивительные страны Чехия и Словакия - не смотря на большие достижения в поршневом двигателестроении и производстве сверхмощных моторов ни один завод, производящий их, во все времена не упускал из виду нужды малой авиации и строил для них двигатели. Жаль, в Крыльях мира 98/99 информации о таких "Прагах" нет, также как и об интересных 2-х тактниках американской фирмы "Колбо Корп", относящихся к разряду экстремальных - их удельная масса достигает 0,23, тогда как у представленных в каталоге самых лёгких двигателях итальянской фирмы Zansoterra Motor она не превышает 0,375.

Справедливости ради следует сказать, что сертифицированные авиационные двигатели для СЛА и легких ЛА аппаратов у нас скоро будут - это разработки СКБ роторно-поршневых двигателей АО АвтоВАЗ (при заинтересованном сотрудничестве с немецкой фирмой Ванкель - КР2-3/92г.). В настоящее время (по информации разработчика) проходят сертификацию - 2-х секционный ВАЗ-416 Р=150-160л.с, вес 64кг (но, странное дело, этот же двигатель установленный на раллийной десятке при крутящем моменте 21кгс/м имеет мощность 180л.с. - при торцевом впуске топливно-воздушной смеси и 210л.с. - при радиальной конструкции впуска ) и 3-х секционный ВАЗ-426 Р=210-240л.с., вес 97кг (односекционные двигатели ВАЗ-1187 мощностью 41л.с., вес 40кг и ВАЗ-1188 мощностью 55л.с., вес 40кг, объём 613см.куб. не сертифицируется). Техническую информацию о них можно найти в Интернете на сервере ОАО АвтоВАЗ. Но массовыми они, наверное, еще долго у любителей не будут (а может фирма эту цель и не преследует, ведь известно, что под эти двигатели специально проектируется некоторые типы авиатехники, например, самолёт "Леший" (КР 2-3/92), вертолёт Ми-34С. И дело не столько в малом опыте эксплуатации РПД в авиации ( у нас ВАЗ-1187 испытывался на дельталетах), степени отработанности конструкции (в разделе ENGINES каталога Крылья мира 98/99 приведены авиационные РПД AG 50R, AG 100R фирмы MidWest Engines(United Kingdom), в настоящее время проходящих сертификацию по FAR-33 и LCR-407 SG ti, LCR-814 SG ti, Twingpack фирмы Wankel Rotary Gmbh (Germani). Не представлены в каталоге двигатели японской фирмы Мацуда), требования специальной ремонтной базы из-за их уникальности, сколько в ожидаемой цене - из статьи "Две премьеры, и такие разные…" (За рулем 12/97 г.) по разнице цен обычных "Самар" и с РПД следует, что цена двухсекционного автомобильного двигателя (кстати, его объявленный ресурс соответствует 140000 км пробега) составит порядка 3-3,5 тыс.$, а о цене сертифицированной авиационной версии можно только догадываться. Аналогию по цене, конечно, можно провести, хотя может быть у нас другие законы ценообразования, но я приведу цены в долларах двигателей фирмы MidWest Engines - односекционный LCR-407 SGti - 6360$, двухсекционный LCR-8М SGti - 8950$, четырехсекционный Twingpack - 23650$. Конечно, основное достоинство РПД - пониженная в 1,5-2 раза масса по сравнению с поршневыми двигателями классической конструкции - неоспоримо, но недостатки…В связи со сказанным об РПД интересна была бы информация от разработчика - чем достигнуты высокий ресурс и надёжность их двигателей, ведь существует мнение что технологий, позволяющих достигнуть высоких эксплуатационных свойств роторно-поршневых двигателей в ХХ веке не существовало (о технологии ноу-хау керамического напыления до недавнего времени информации не было) и пока, насколько я знаю - не существует. Статья "Rock'n roll внутри мотора" журнал Мото №7/99г. на примерах мировых и, в основном, наших разработок покаывает, что вся история создания и совершенствования РПД есть борьба за каждый час моторесурса (долговечности), живучести мотора и другие для авиатехники не столь важные, а для эксплуатанта существенные свойства - снижение повышенного расхода топлива, снижение стоимости ремонта (ведь РПД не позволяет как в обычном поршневом двигателе при капитальном ремонте просто произвести расточку цилиндров) и большого прогресса в этом пока не достигнуто. Но, время течёт и в статье АОН №12/99г. С. Арасланова "Вспоминая август" (о выставке МАКС-99) Александр Александрович Батулов - инженер-конструктор специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД) АО АвтоВАЗ даёт пояснения отвечающие и уточняющие некоторые вопросы, поднятые в этом абзаце.

(продолжение следует)

Сергей Петрович Коробецкий. 07/02/2001
(Разрешено к публикации автором).

Обновлено 23.09.2010 13:46
 

Федерация СЛА

Фотогалерея

Знаете ли Вы, что...

Рекомендуется перед полетом осмотреть свой дельтаплан, чтобы не улететь на чужом

Кто здесь?

Сейчас 96 гостей онлайн

Где я?

Главная страница От винта! Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 1

Статистика

Просмотры материалов : 1276357